4月13日上午，距离约定的时间还有10分钟，东方航空公司总经理马须伦已在会议室等候。“这是我们的东航时间，大家都把手表拨快了10分钟。”迎着刚刚赶到的记者，马须伦说。

　　2008年12月12日，马须伦与时任南方航空集团公司总经理的刘绍勇一起空降东航。

　　他们接手的是一个烂摊子：资产负债率高达115%，当年亏损138亿元，企业已经走到崩溃的边缘。

　　两年零四个月后，马须伦用“起死回生”来形容东航在这段时间的经历。2010年，东航不但实现了与上海航空的重组，顺利完成了上海世博会的保障任务，还创历史最好业绩：实现利润总额58.41亿元，上缴各项税费39.95亿元，资产负债率已降到81%，在虹桥机场的市场份额达到52%。

　　东航重新活过来了，但它还想让子弹继续飞。东航对自己品牌的最新定位是：世界品位，东方魅力。

　　但当下，市场出现了一系列新变数，东航将如何应对？马须伦说，我们将继续推动东航商业模式的转型。

　　《21世纪》：今年以来，国际市场原油价格不断高涨，这给东航带来哪些影响？如何应对？

　　马须伦：油价高涨主要有3个原因：中东、北非的政局不稳推高了油价；弱势美元助推了油价上涨；日本的核泄漏使人们对发展核能产生疑虑。今年油价总体会在高位盘整，指望油价再跌到80美元不现实。

　　针对高油价，我们采取3方面措施：一，通过各种措施节约用油量。二，在政策允许范围内，及时上调燃油附加费，它可以抵顶油价上涨的60%-70%。三，积极研究航油套保。

　　这两年，东航没有新做航油保值。以前做的，目前还有532万桶，今年全部到期了。套期保值最根本的是锁定成本，而不是赚钱。下一步，我们将积极向上级有关部门反映，争取把做航油套期保值的资格拿下来，等到我们拿到这个资格以后，我们会适时考虑进行这项业务。

　　《21世纪》：如果国资委迟迟不批准你们这个资格，而油价又继续上涨，会不会使东航丧失套保的最好时机？而在油价居高不下的情况下进行套保，你们又如何避免油价下跌的风险？

　　马须伦：我们给有关部门的报告已经递上去了。操作上我们会非常谨慎，严格按照锁定成本的要求来做，不搞投机。我们有一支专家队伍，对形势进行分析判断，适合做的时候就做，不适合的时候不硬做，这一条我们会把握好。我们会严格按照“国际用油量的50%左右”来做套保，严格按照我们制定的内控要求来操作。

　　《21世纪》：但燃油附加费的提高，会不会影响上座率？而且，民航业目前还面临着高铁的竞争。

　　马须伦：调整燃油附加费对竞争力有一定影响，但影响不会太大，因为中国对航空的需求量很大。而且，在东航的旅客构成中，商务客占比较大，他们要求的是服务和正点，对价格不太敏感。

　　高铁对800公里以内的航线相对冲击大一些，航程越长，冲击递减，到1500公里，高铁几乎冲击不了。

　　上海虹桥已成为交通枢纽，航班量大，密度高。我们在南京的市场份额才30%左右，在杭州不到15%，而我们在虹桥机场的份额为52%，如果长三角的旅客都到虹桥来坐飞机，对东航将是一个极大的机遇。

　　当然，我们也有对策，一是，调整与高铁高度重叠的短途航线；第二，大力发展空地联运，加快长三角市场的一体化。最近，我们要成立华东营销中心，把上海，浙江、江苏、安徽4个省市的市场糅在一起，统一营销，统一设计产品。第三，大力拓展国际业务，并通过提高飞机的日利用率，来安排一些东南亚的加班包机。

　　而且，去年6月21日，我们已经与天合联盟签订了入盟正式协议，今年6月21日，我们就可以正式入盟。