高铁大规模要来了，高铁对于国内航空运输市场造成的影响，民航业早已心知肚明，但在选择何种应对之道时，尚处于“摸着石头过河”阶段，何以如此呢？我们可以看到有两种应对方案：

　　一是“追求速度”

　　2007年8月6日，在中国民用航空总局的组织下，正式开通了京沪空中快线，由中国国际航空、中国东方航空、上海航空、中国南方航空、海南[注: 海南省-海南（英文名：Hai Nan），省会：海口，简称：琼。 海南省－1988年4月13日，第七届全国人民代表大会第一次会议通过《关于设立海南省的决定》和《关于建立海南经济特区的决议》；1988年4]航空等5家航空公司共同运行的。旅客享有专用的办票柜台、安检通道和登机口等服务设施，两地之间往来3小时内即可完成。

　　四年过去了，京沪快线的身影已经渐行渐远。而其外在原因有：一是首都机场[注: 首都国际机场-北京首都国际机场（ICAO：ZBAA，IATA：PEK），简称首都机场、北京机场，为中国北京市联外主要的国际机场，并且是目前中国最繁忙的民用机场，同时也是中国国际航空公司的基地机场。]已经从当初的一个航站楼（T1和T2）运行变成了三个航站楼楼运行，国内航空公司在不同的航站楼运营，国内航空公司之间在快线运营中的互相签转变成一件很不方便的事情；二是国内机场尤其是北京和上海的机场时刻高度饱和，尽管民航内部各方集中了最优质的资源，保障京沪航线的运营，但终究快不起来。

　　四年前，京沪高铁还未开建，民航已开始应对了，但是集行业资源，快线尚且不快，也许可以归纳为内部协调因素很多。转眼到了2009年12月，武广高铁正式通车，为了应对武广高铁的挑战，南航相应开通了武广快线，每日班次超过10班。但是，一年过去了，南航在武广航线的班次已经降到了7班，收益品质依旧不高，高铁分流已成事实。

　　面对高铁的可能冲击，民航局集全行业力量主推的“京沪快线”无疾而终；面对高铁的现实冲击，南航举全公司之力主推的“武广快线”已是悄无声息。这些活生生例子，只是验证了一句话：实践是检验真理的唯一标准。即：应对高铁的冲击，国内航空运输市场“拼速度”是没有出路的。提出与高铁拼全程旅行时间，想以速度取胜，其实是忘了飞机的实际运营速度是固定的，而航空运输地面环节众多，旅客在购票之后需要经过值机、安检、登机等多环节，在“一个都不能少”的情况下，航空运输又有多少提速空间呢？相对航空运输而言，高铁只需要提前15分钟检票，而高铁是停放在轨道上的，相当于机场的跑道，高铁的运营没有流量的限制，也没有空管的制约，高铁环节如此之少。在这一点上，航空运输已是先输一城，又如何能在“速度”方面取胜呢？