2008年国航、东航等国资委控股的企业和高盛做对手方交易，导致衍生品巨亏。

　　直到2012年，这一事件仍在发酵。中国国航去年增加的航油成本，已经远超一年内获得的利润，东方航空遭遇相同的命运。

　　近日，航空运输的业内人士告诉记者：“在2008年衍生品巨亏事件后，目前航空公司的高管对于这项业务，抱着无功就是过的态度。不仅国航和东航，南航和海航都没有套期保值业务。”

　　今年，东方航空和中国国航关于套期保值的申请已经获得国资委批复，今年将可以从事套保业务，但具体的方案和额度还需要进一步报批。

　　油价严重侵蚀利润

　　“谁规定航空公司必须做套取保值？”当被记者问到为何不参与原油期货或期权的套保时，东方航空负责证券事务的人士如此反问。

　　“那油价大幅波动，你们不做任何对冲吗？”这位人士回答：“我们有燃油附加费。”去年，平均油价同比增长27.4%，燃油附加费真的能够将航空公司的燃油成本平摊到消费者头上吗？

　　兴业证券航空业研究员告诉本报记者：“航油油价的涨跌和衍生品业务的开展，涉及国资委、民航局和发改委多方监管。目前航空公司对套期保值普遍持谨慎态度，依靠燃油附加费难以抵御油价上涨的风险。”

　　中国国航、东方航空发表2011年年报，其中收入和利润出现巨大落差，主要原因在于航油价格上升。

　　2011年，中国国航营业成本为766.92亿元，航油成本为337.87亿元，同比增加103.26亿元，增幅为44.01%。2011年，东方航空的运营成本为704.48亿元，航空油料支出达292.29亿元，同比增长35.3%。

　　北京中期期货的研究员告诉本报记者：“套期保值是将成本锁定在一定范围内，从而保证盈利，如果套保做得好，将燃油成本的涨跌控制在5%以内，可以避免航空公司的利润被大量侵蚀。”

　　翻看两家公司的年报，东方航空和中国国航在油料衍生合同这一栏，2011年的资产和负债均为空白，航空公司会不知道用套期保值锁定成本的道理吗？

　　东航的人士对记者表示：“2008年后，由于衍生品合约出现巨亏，国资委不再允许我们从事这类交易，公司没有签订新的合约。此前签订的合约，都已经在去年年底交割完毕。”

　　国资委衍生品禁令松动

　　北京中期期货的人士告诉记者，国内航空公司不做套期保值，确实是一种异常现象。

　　东航的人士向本报记者透露：套期保值业务今年是一定要做的。2008年以后，他们成立了专门从事套保业务的技术小组，并由审计和风险管理委员会进行把关，金融衍生品业务需要董事会集体讨论和批准。

　　记者从国航得知，公司一直在积极争取重启这项业务。早在去年年初，公司董事会批准开展《油料套期保值业务操作计划》、《关于开展金融衍生业务可行性报告》、《关于航油套保业务2011年外汇支付额度的请示》，这些申请主管部门在今年初才批复。