未来，三大航能否以优质的品牌形象挺立在世界领先航空公司之列，仍然有不短的路要走。同样的空间中，谁将率先飞起来，要靠时间见证。

　　上个月底，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）对外发布了将与澳洲航空公司（Qantas Airways Limited）在香港合资组建捷星香港公司的消息。自此，三大航均已不复10年前民航上一轮体制改革为其勾勒的“大三角”模样，而是以“菱形”布局“切分”国内市场。

　　相比10年前，三大航当下尽管在航空市场份额上仍然保持着领先地位，但已经有越来越多的地方航空公司、民营航空公司以及外国航空公司在国内航空市场与其竞争，怎样保持自己的竞争力？三大航新近采取的一系列动作，已经告别早期的单一拼抢关键市场的举措，开始把注意力转向打造自己独特的品牌文化，进而以差异化战略，谋得最丰厚的市场。

　　耕耘国内市场：从“三角”到“菱形”

　　10年前启动的民航上一轮体制改革，将国内主要航空公司组合成三大航空集团——中航集团、东航集团和南航集团。当时的格局是中航集团以北京（国航）、成都（原西南航）和杭州（中航有限）三地为主，东航集团以上海（东航）、西安（西北航）、昆明（云南航）为中心，南航集团以东北（北方航）、新疆（新疆航）和广州总部（南航）构成“大三角”。

　　和其他行业的改革一样，其一方面是要造就有国际竞争力的航空运输企业；另一方面也要形成良性竞争格局，让更多百姓受益，加之民航业在各交通运输方式中的比较优势是长距离运输，“三角形”的架构最有利于三大航起跑。

　　随着国内航空市场的变化，三大航中的南航率先变阵，2003年其北上北京，成立北京分公司。由于北京政治、经济和文化中心的地位，其市场条件明显好于中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）原有的东北市场，南航逐渐确立了以广州、北京为中心的双枢纽战略。2009年开始，南航推进战略转型，切合国家西部大开发战略，将乌鲁木齐、重庆确立为自己的新枢纽，并开始集南航之力向这两地倾注资源。2010年3月，乌鲁木齐地窝堡国际机场T3航站楼投产并交付南航独家使用。该年5月，中央召开首次新疆工作座谈会，随后南航又与新疆维吾尔自治区人民政府签署战略合作协议。2011年5月，南航和重庆市人民政府也签署战略合作协议，提出在“十二五”末期在该地投放百架运力的目标。

　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）相比南航的动作要晚一些，其杭州部分孤悬在外，且难以与东航的上海竞争，好在北京是个“大码头”，加之成都历来是西南地区资源最丰厚的市场，其市场表现并不比另外两家差。但其2003年在深航原大股东转让股权时亦有想法，虽被汇润中途“截胡”，但依然是二股东的身份。2008年世界金融危机的爆发，让国航更加意识到要想避免泛美的结局，稳固的国内市场必不可少。2009年，国航成立上海、湖北两家分公司，布局华东、华中市场。2009年底，国航还在深航遭遇困境时出手，顺利成为深航大股东。至此，北京核心枢纽、成都区域枢纽、上海门户和深圳的“菱形”格局亦已完成。

　　和南航、国航不同，东航一开始就处于一个竞争的市场，尽管上海是国内数一数二的航空市场，但本土的上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）实力相当不俗，在过去的一段时间里，东航曾集全公司之力开打“上海保卫战”，在其他两大航攻城略地之时，东航尚没有太多心力向外拓展。好在2010年东上重组完成，东航开始了快步起飞的步伐。除了利用东上重组的协同效应，在上海浦东国际机场建立三进三出的航班波外，东航还加强了西安、昆明这两个区域枢纽的建设。2010年青海玉树地震发生后，东航西北分公司的飞机第一个飞到震中的玉树机场，架起空中生命线；2011年东航又和云南省政府合资设立了东方航空云南有限公司（China Ea

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