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国内廉价航空合力实现共生  

时间:2012-8-2 11:57:54 来源:民航资源网

  面对国外廉价航空大举抢滩国内市场,国内廉价航空如果共同合作,形成借力发展优势,比直接对抗更容易达成目标。
 
  最近,不断有关国外廉价航空公司进军国内航空市场的消息和报道:东航与澳洲航空合资设立捷星香港有限公司;韩国济州航空将开通仁川至青岛航线;新加坡航空旗下的酷航亦宣布,8月将开通新加坡至天津航线,并将在今年第四季度开通连接中国另外两个城市的航线;马来西亚的亚洲X航空更是把进军目标放在了北京和上海这两个国内主要的航线上,该航6月22日将开辟吉隆坡至北京航线,同时也确定了飞上海的计划,并有可能后续开通飞西安和沈阳的航线。有业内人士称,外国的廉价航空公司之所以陆续进军中国市场,一方面是看好蓬勃发展的中国航空市场,另一方面,是因为中国本土范围缺乏强有力的竞争对手。

  面对国外廉价航空大举进入,或许有人会问,在这样一个发展潜力巨大,而又缺乏强有力竞争对手的国内大航空市场中,为何却看不到国内廉价航空的迅速发展、崛起和壮大呢?在目前国内廉价航空发展落后的形势下,我们又将如何以一种新的思维模式来发展廉价航空,来应对这种局面呢?

  实际上,目前国内廉价航空发展落后的情况,也正是《中国民航十二五发展规划》中所指出的问题:一是可用空域资源不足;二是基础设施保障能力不强;三是管理水平不高;四是人力资源短缺,飞行、空管和机务等专业技术人员结构不合理,缺乏高级技术、管理和安全监管人才。这些问题的存在,对国内廉价航空公司的兴起产生了较大的阻碍作用。

  廉价航空公司发展,并不像一些人想象的那样,只要有飞机、票价低,就能发展起来。现在名噪一时的美国西南航空公司、欧洲瑞安航空、澳洲捷星航空、以及马来西亚的亚洲航空,在他们的背后都有一个发展较为完善航空体系、市场和人力财力资源。廉价航空公司是在上世纪8、90年欧美航空市场上发展形成的,是对高度发展的航空市场的再度细分和发掘,由于市场资源较好,故发展得比较快。尤其是传统航空市场竞争的加剧,以及金融危机的出现,给了廉价航空更大的发展机会,他们开始由幕后走向台前,通过二级航线和支线航空市场的经营形成网络和规模,并由区域飞向国际,形成与传统航空公司分庭抗礼的趋势。现在许多传统航空公司也不得不还放下身价,主动与廉价航空公司合作经营。

  美国西南航空截止到2010年底已有飞机548架,客运量居美国榜首,在世界上也占据第3的位置,不仅年年盈利,而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。欧洲的瑞安航空目前拥有275架飞机,有830条廉价航线,遍布欧洲17个国家的143个目的地,2011年客运量达到7210多万,该航目前已成为世界上最赚钱的航空公司。澳航旗下的捷星航空成立不到8年的时间,已经扎根于澳洲本土并开始布局亚洲、觊觎欧美,在海外建立分公司扩展市场。早在2007年澳航就将12架A330大型客机交由捷星运作,为其飞国际航线打下了基础。2011年10月份,澳航又为捷星航空订购了120架A320飞机。亚洲航空公司同样发展迅速,现已是马来西亚第二家国际航空公司,不仅与传统航空公司——马航平起平坐,还成立有麾下的“亚洲X航空”,并计划修建自己的低成本机场,到2013年亚航和亚航X公司将投入159架A320和25架A330飞机,使旅客数量增加到6000万人次。去年的巴黎航展上,亚航订购了200架A320飞机,这也是去年最大一笔订单。

  相对于新兴的经济体国家,中国、印度和俄罗斯虽然有较好的航空市场客源,但是无论从机场的数量、航空管理、基础设施和飞行员人数上都不能满足市场发展的需要,在这一的市场中,虽然也有廉价航空,但发展并不如人意。美国是世界第一大航空市场,2010年共运营1000多万航班,飞机保有量达到7214架,拥有机场数量14900多个,发送旅客7亿人次,年人均乘机2.5次。而中国作为世界第二大航空市场,2010年共运营600多万航班,飞机保有量为1957架,机场175个,发送旅客2.68亿人次,年人均乘机0.17次。这两个数据相比,既能看到中国航空市场的发展潜力深厚,也能看到存在的巨大差距;同时我们也能看到,国内虽有175个机场,而绝大部分集中在东部发达地区,是传统航空公司地盘,而由于西北和边远地区机场不足,廉价航空公司很难发挥其低成本的优势,搭建起航线的网络,更难形成规模性运营。虽然,目前春秋航空运营得比较成功,但并没形成一定的网络和规模效应,飞北京至上海航线,以及地区和国际航线影响力度有限。而亚航现飞天津、杭州、成都、广州、深圳、桂林和重庆航线,业务量强劲上

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