据澳洲《世纪报》报道，在这个打上“亚洲时代”标签的年代，全球航空公司都在积极扩展亚洲、特别是中国市场，其重要手段之一就是与亚洲航空公司建立联姻。

　　最近，澳洲航空（QF）与阿联酋航空（EK）的结盟获得监管部门批准，其亚欧航线中转基地将从新加坡转移至迪拜。澳航的注意力将很快转移至亚洲。

　　近几年，亚洲地区对澳航而言并非发展的乐土，澳航起初雄心勃勃地计划在新加坡（后改至吉隆坡）成立新公司RedQ，如今该计划已经被无限期搁置了。

　　而亚洲是全球航空旅行发展最迅速的地区，澳航很快将会公布其亚洲战略的更多细节，该战略对澳航能否在亚洲地区多分一杯羹至关重要。与亚洲地区巨头新加坡航空（SQ）和国泰航空（CX）相比，阿联酋航空在该区域还是略显薄弱。澳航转移基地的同时，新航也在急剧增加飞往澳洲的航班：到7月份为止，新航每周将执飞121趟澳洲航班——比上年增加17趟——包括每天四班飞往悉尼和墨尔本的航班。

　　澳航的困境在于缺少一个合适的亚洲伙伴。虽然国泰航空被认为是北亚地区的理想伴侣，澳航高管们心里却认为双方的宿敌关系由来已久，不太可能化敌为友。而澳航筹谋在国泰的后花园建立起捷星香港，也使得二者联姻机会更加渺茫。

　　这就让中国东方航空（MU）成为澳航深入合作盟友的不二选择。澳航与这家中国大陆第三大航空公司拥有代码共享协议，双方还共同成立了捷星香港。

　　乔伊斯曾强调说捷星香港将帮助其深化与东航的合作关系。

　　12月中国东航澳洲市场经理表示，该航计划明年增加澳洲航班。据透露，东航计划增加悉尼、墨尔本和布里斯班的航班。东航的竞争对手——中国南航（CZ）这些年已经瞄准澳洲市场猛力进军了，东航正奋力赶上。

　　虽然中国游客可以保证出国航班的上座率，东航仍需要一位澳洲伙伴来满足回程航班。同理，澳洲航空在其悉尼至上海的每日航班上也面临着同样的问题：它能够吸引大量澳洲商务人士，但要吸引中国游客也选择这家航空公司，难度就大多了。

　　在这个“亚洲时代”，澳航并不是唯一一家向北亚扩张的航空公司。

　　随着欧美经济发展放缓，全球的航空公司都在想方设法从亚洲、尤其是中国的快速发展中掘一桶金，加拿大航空公司（AC）也是其中之一。2013年加航将会大量增加中国航班，但加航首席执行官卢云尼斯古（Calin Rovinescu）承认说，要想开发一个超过13亿人口的市场，单单靠增加飞往北京、上海或中国二线城市的航班是不够的。

　　他表示：“除非我们能找到合作伙伴，获得除了北京、上海以外城市的航权，否则是无法进军中国市场的。”

　　这也是为什么有的航空公司认为加入天合联盟、寰宇一家和星空联盟这样的全球联盟，还不如与亚洲航空公司建立起强有力的双边合作关系更为有效。

　　“我们只有确定合作伙伴，建立代码共享、合资公司、收益共享、和潜在利润共享关系，才能获得真正的发展机会”，卢云尼斯古说，“亚洲蕴藏着巨大发展机会。”

　　维珍澳洲（DJ）也在寻找北亚合作伙伴，据猜测，目标可能锁定在国泰航空和中国南航，后者曾表示有兴趣与一家澳洲的航空公司建立紧密合作关系。

　　而在澳航的情况中，虽然乔伊斯和其他公司高管投入了大量时间强化与中国东航合作关系，最后结果可能会令人沮丧：往往刚建立好联系渠道，负责的中方高管们就被调至其它部门。

　　对航空公司而言，要想开发亚洲市场必须克服不同的政治和文化障碍。此外，还要考虑到目前中国航空公司的航班服务产品还无法赶上国泰或新航这样的航空公司，而这些产品能为航空公司带来巨大收益。

　　“澳航与东航在上海的合作范围有限”，麦格理证券表示，“中国三大航中，东航在中澳市场上相对薄弱，服务也赶不上国泰，因此对商务旅客而言，澳航与东航的组合的吸引力可能不如与国泰或新航的组合。”

　　麦格理证券认为，澳航缺少合作伙伴，难以实现通过新加坡樟宜机场中转至东南亚市场，该市场对其而言仍比较薄弱。

　　中国地区的高管则认为，澳航需要打响其在亚洲、特别是中国的品牌知名度。“如果你跟中国的有钱人聊起澳航，他们根本不知道这家航空公司。而假如没有品牌识别度，你又怎么能期待卖出机票获得收益呢？”

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