而地方政府通过参股地方航企，不仅降低风险、减少投入，还拥有了一定的话语权，能借助资本和行政的力量促使其服务于自身发展需求，而不再对大航企着眼于全国的运力调配完全听之任之。

　　从近期航企与地方政府签署的“联姻”协议内容来看，地方航企是双方合作的一个突破点，双方还将建立商贸服务、金融机构、基础设施建设、旅游文化等多方面的战略合作关系。因此，当航企面临扩张的瓶颈时，其也愿意出让部分股权，换取地方政府在资金、土地、税收等方面的支持。

　　“这是一种双赢。”田保华说。比如，国内航空市场份额比重相对三大航较小、缺少先天优势的海航，其通过与各地政府合作来实现势力扩张，减轻了自己的资金压力，获得了当地政策和土地等资源。

　　此外，幸福航空将与合肥市政府组建合肥航空的消息，则是饱受高成本压力的支线航空扩展市场的新途径。据介绍，合肥航空预计于2013年底正式成立，将打造周边650公里范围内的航空网络，幸福航空计划将支线运营模式“嫁接”到合肥航空。2010年，幸福航空进入合肥，与当地政府开展了支线飞机基地的合作。目前，合肥只有东航安徽分公司一家基地公司。

　　一位来自幸福航空的内部人士告诉记者，合肥由于地理位置原因导致相对“鸡肋”，对大航企的吸引力不大，却更适合发展支线航空，当地政府也主动要求合作；而对于仅靠支线航空补贴政策仍经营困难的支线航空来说，当地政府的资金补贴也是生存的保障。

　　飞得好仍不易 市场洗礼在即

　　记者从西藏航空了解到，从组建到现在，专业的飞行、维修和运行人员的招聘问题对其一直是困扰。除了四处从其他公司挖飞行员这笔开销外，运营基地在拉萨和成都的西藏航空在吸引人才安家落户上也是个问题。据了解，人才问题会让一些地方航企的控股航企集团不愿意在其身上增加运力投入，导致前者成立多年，机队规模却只有5架～10架。

　　对于年轻的地方航企，能否由不同背景的技术人才迅速构建起成熟的安全管理制度，也始终是地方航空公司管理的难题。河南省政府一位官员曾表示，河南航空在发展中遇到了困难，其在资产质量、经营管理等方面存在的问题，给当地带来了一些困扰。伊春空难发生后，河南省民航发展建设委员会办公室又公开表示，河南省未持有河南航空股份，也未参与其经营与管理。

　　民航管理干部学院副教授李桂进提出，政企联姻下的地方航企也可能有发展的弊端，地方政府通常希望地方航企主要服务于当地经济，尽可能多地开通当地直达全国主要城市乃至国外航空枢纽的航线，以及开辟和运营一些战略意义较高但经济效益较差的地方航线，这与大型航企集团的网络规划和现有资源冲突。

　　一些在地方航企工作的内部人士在接受采访时都提到，目前中国的市场环境还是更适合大航企发展，他们希望能在航线和时刻资源等方面创造更加公平的竞争环境。

　　“竞争已从一线城市扩张到二、三线城市了。”李晓津说，在天津，天津航空已把这块原本尴尬的市场做大，对原本于此运营多年的国航天津分公司产生了较大的竞争压力。同时其作为本土航企，又获得了更多的当地政府资源。

　　目前，国内民航业内有这样的观点，在未来5年~10年内，航企将迎来新一轮整合重组，规模小的航企会逐渐被几家大型航企合并。实为大型航企集团控股，正在遍地“开花”的地方航企正是一种迹象。要成为下一轮市场革命的胜利者，与地方政府合作来创造规模效益，对于大公司，是实力的体现，对于规模较小的公司，则是用以抗衡的策略。

　　每一轮热潮都伴随着市场的洗礼。当审批逐渐放开后，越来越多的地方航企不断涌现，不知他们是否能成为撼动原有市场格局强有力的新生力量？（记者/吴言）

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