据彭博社报道，波音787梦想飞机停飞给印度航空带来巨大麻烦。印航一直处于财政困难状态，其重整计划很大程度上依赖于787飞机。停飞前印航开始使用该机型执飞收益颇丰的远程航线，以吸引更多商务旅客。然而，即便波音787重返蓝天，印航仍面临很大的问题。

　　最主要的原因是，印航仍有很多飞机处于停飞状态，这是因为它没有充足的资金运营所有飞机。自2007年4月以来，印航亏损高达52亿美元，债务达80亿美元。3月8日，印度主管石油和天然气部门的初级部长拉克希米（Panabaka Lakshmi）在议会上表示，印航拖欠喷气式飞机燃油供应商的债务达425亿卢。印航停飞的16架飞机属于租赁飞机，由于没有足够的资金翻新它们，因此还没有返还给供应商。对于这些飞机，印航董事长罗西特·南丹（Rohit Nandan）表示：“它们有些只是空壳子，等待处理了。”

　　印航期望政府大规模的资助能够改变公司命运。从2009年4月开始的这一财年起，印航已经接收了920亿卢比的国家拨款，预计今年还会获得500亿卢比。政府去年作出承诺，在本年代末之前会给印航3000亿卢比的资助。但是，印航并没有把所有的资金用于改善或扩展公司业务，或者用于提高公司竞争力，以与过去十年内兴起的廉价航空抗衡。例如，对于印航在去年12月得到的200亿卢比，有四分之一都用于支付无薪工作员工的工资。亚太航空中心（CAPA）印度分支的主管库尔（Kapil Kaul）指出，“印航接收的政府拨款大部分用于支付供应商的债务，但一些战略上的问题仍未解决。印航应该首先考虑如何确保公司可用的飞机运作起来。”

　　对于航空公司来说，印度应该是一个非常理想的市场。这个国家人口众多，经济腾飞，另外它公路及铁路系统已趋于陈旧。但是，想要利用人口众多这一特点获利，航空公司必须确保它们的飞机处于使用状态。这一点对于印航尤为重要，因为从旅客方面赚取更多收入可以减少公司的营运资金贷款。

　　印航无法完全利用其机队，这意味着它的本地航班少于其它规模小的对手公司。根据印度民航总局的数据，今年4月至9月，印航每周获批的航班量为1788次，而其竞争对手靛蓝航空每周2821次，香料航空2467次。航空公司咨询组织Starair Consulting的董事长表示：“印航简直是罪恶地浪费公款。政府向它注入了那么多资金，为什么不能用于飞机上？”

　　预计到2020年，印度的航空旅行市场是现在的三倍。但是在争取市场份额，或简单说在赚钱这一点上，印度的航空公司进行了残酷的价格战。印航去年的客运量为930万人次，其目标是实现2015年之前客运量达到3500万人次。印航目前提供低价机票，德里-孟买航班上提前购票的旅客只需支付3981卢比（73美元）。根据波音公司的估算，印度航企必须保证每次航班每个座位的最低票价为112美元，上座率达76%，才能平衡收支。今年2月，印航航班的上座率为71%。大规模降低票价在印度带来的风险尤为巨大，因为在印度各州和各省份收取自己的飞机燃油税，增加了航空公司的负担。

　　由于印航的效率低于其竞争对手，在承受错误定价带来的后果方面，其能力非常有限。印度政府的数据显示，在2011年3月31日之前的这一财年里，印航18架空中客车320飞机的日平均使用时间为7.1小时，而Go Airlines航空为13小时，靛蓝航空为11.4小时。印度的监管机构指出，在该国的5家航空公司里面，印航国内航班的准点率最低，仅为68%。这导致了印航在今年2月市场份额占有量下降至第四名，而香料航空在12个月内第二次超过了它。印度航空业的竞争可能持续加剧，因为东南亚最大的廉航亚洲航空将于年末在印度建立分公司。同时，阿布扎比的阿提哈德航空在4月24日同意购买印度捷特航空24%的股份，两家公司建立的联盟可能吸引印航目标下的高端旅客。(文/杨敏编译)