吴龙江算了这样一笔账：支线飞机一次运送五六十人，但和一次运送一两百人的干线飞机一样，需要配备相同的机组人员。并且，由于支线的飞行距离较短，频繁降落，一架支线飞机一天的起降次数往往是干线飞机的两倍左右，也就意味着要比干线飞机多花一倍的起降费用和维修费用。

　　当然，对只有小飞机的支线航空公司而言，也并不是所有的航线都能拿到补贴。“民航局的补贴是以600公里为限的短途，如果是600公里以上航段，即便使用小飞机执飞，也拿不到支线补贴。”吴龙江表示，支线航空公司也有大量的长途航线，比如华夏航空就有重庆飞包头、西昌等地的航线，而这些长途航线享受不了支线补贴。

　　此外，购买支线飞机也面临较高的税务负担。据吴龙江介绍，国内航空公司购买国外的支线飞机，将会面临高达22.85%的税负，而购买波音737及以上级别的大飞机，则只有5.04%的税负。

　　卢伟也坦言，支线航空每运送一位旅客一公里的成本要比干线航空高出不少，由于同时面临地面交通工具的竞争，支线航空公司轻易不敢提高机票价格。

　　出路

　　借鉴云南旅游主导模式　与干线航空分工合作

　　卢伟认为，支线航空在欧美等国也是享受高额补贴的细分市场，我国对支线航空的补贴在几年前被提上日程，虽然明显加快了支线航空发展，但具体的补贴细则还应进一步完善。

　　“从市场的角度来说，支线航空公司大面积飞长途航线是不可取的。”卢伟坦言，支线航空公司面临现实的困境，一方面，小城市的客源不足，一周只能飞两三班，吃不饱；另一方面，北京、上海等枢纽城市起降时刻资源有限，支线航空公司再去和干线公司争夺这些资源，完全处于劣势。他建议，各地要发展支线航空，必须结合自身优势资源；还可以与干线航空公司分工合作，结成战略联盟。

　　“目前国内发展支线航空相对成功的是云南，其旅游资源丰富和地面交通条件艰难之间的矛盾，催生了对支线民航的需求。”卢伟表示，产业转移带动支线航空发展，这种模式的形成相对漫长，旅游主导型支线航空模式仍是各地发展支线航空最现实的参考范本。

　　此外，依据国外的成功经验，支线航空应朝着“轮辐式”的方向努力：即支线航空公司负责将周边支线机场的客源向枢纽机场汇总，而干线航空公司负责在枢纽机场之间执飞。“统一机队是航空公司节约成本的一种主要方式，因此干线航空公司应与支线航空公司明确分工，围绕某一个枢纽机场，分工协作，结成战略联盟。”卢伟表示。 （记者/李阳）

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