越来越多的民航旅客正在成为航班延误受害者，但中国民航局治理航班延误的措施手段，却显得越来越捉襟见肘。

　　从8月28日开始，中国民航局空管局调整发华北空域部分航线走向，部分以前飞经北京上空的航班绕行，以缓解北京区域的空中拥堵。这是继今年7月，国内八机场“起飞不受限”措施之后，民航局推出的又一航班延误治理举措。

　　不过，在一些民航业人士看来，这些措施都并不是合理方法，“不限飞”是把航班从地上赶到“天上排队”；绕飞则是将繁忙航路上的航班，分流到不太繁忙的航路上，可能导致航程增加，增加航空公司成本。

　　但对民航局来说，这些办法都是不得已而为之。

　　近年来，民航部门与军方在空域的使用和管理以及航班延误的责任认定方面存在分歧。而这个分歧，正逐渐成为影响解决航班延误的关键症结之一。

　　一位民航局空管局人士告诉记者，对于治理航班延误，民航系统已到“巧妇难为无米之炊”的境地，没有更多回旋余地。

　　航班延误的一个原因

　　中国民航局局长李家祥2011年曾表示，“中国民航所占空域只有全部空域的20%，空域紧张是造成航班延误、航班正点率下降的根本原因。”

　　然而随后，有军方背景的中国国家空域技术重点实验室却发布报告称，中国民航日常使用空域面积占32%；军航日常使用空域占23.51%，临时航线占用面积约占5.51%。

　　2013年7月，有关部门又通过媒体对外表示，中国所有空域军、民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域，军方和民航基本都没有飞行活动。

　　激烈的口水战背后，正是军民空域使用权的分歧。

　　一位民航局空管局人士坦言，军民航空域的实际使用情况是：你中有我、我中有你，很难清楚计算双方各使用了多少比例。

　　“客观地说，空域限制和民航内部运行管理较为粗放，都是导致航班延误的主要因素。”他说，民航系统正在认真挖潜，精细化管理，以减少由于自身管理问题导致的航班延误。

　　2010年，中国民航局就曾出台航班延误航空公司对于旅客的服务和补偿规范。2013年7月，中国民航局再次强调要强化航空公司管理，提高航班运行效率，并且决定“对航班延误责任单位加大处罚力度”。

　　同时，全国有23个主要机场也正在搭建由空管、机场、航空公司三方参与的联动平台，航班的准备情况、机场保障情况、空域天气情况，都会在平台上及时显示，从而实现多方信息共享，及时沟通，以提升服务质量和管理效率。

　　此外，民航空管系统还采取了缩小航班飞行间隔的措施，提高空管效率。这些都是民航系统内部挖潜，提升管理水平的行动。

　　“可以说，民航系统可以采用的方式，都已经采用了，面对民航旅客和航班量不断增长，下一步治理航班延误的措施，必须从空域管理体制改革上寻找突破口。”前述民航局空管局人士说。

　　天上的“乡村公路”

　　近年来，军方一直在逐步释放少量空域和临时航线给民航使用，但依然难以改变民航航路狭窄、繁忙机场间航路少的现实。

　　有民航人士比喻说，国外的航路是“多车道高速公路”，进场离场航路实现了分离；而中国的航路则更像“乡村公路”，不但车道少，而且进场离场航路混合运行，虽然航班可以在不同高度层飞行，但在起降“错车”的时候，还是会影响飞行效率。