2010年中秋，61岁的奥凯航空创始人刘捷音料理完父亲的后事，一刻没有休息，旋即投入到奥凯航空有限公司（下称“奥凯航空”）的运营管理中。

　　今年3月，被民营天津大田集团有限公司全资收购后重回正轨的奥凯航空，正在抓紧时间把握住行业繁荣带来的机会。

　　某种程度上，历经沉浮的奥凯航空，是中国民营航空群体的缩影。它创下了中国民航的多项第一，既有荣光，也有悲痛；它为了生存而不断调整航向，在难言公平的环境中奋力前行，拥有了自己的一片天空，但依然难以摆脱被边缘化的命运，除非并入国企或依附地方政府。

　　尽管如此，奥凯航空和正在运营的民营航空公司仍是幸运的，它们至少没有遭遇空难、破产，没有被国有化。而且，还赶上了短暂的开放窗口——在它们身后，民航已经关紧了对民营资本开放的大门。

　　理想与现实

　　作为首家飞上蓝天的民营航空公司，奥凯航空2005年3月首航时，公司内外都充满着期待和憧憬。刘捷音曾意气风发地表示，“民营资本将给整个行业带来巨大变化。”

　　奥凯航空当时把自己比作不咬人的鲶鱼，希望能激活民航业近乎窒息的沉闷格局，提升整个行业的竞争力和效益。但现实冰冷而又残酷。

　　5年后的今天，民营资本虽然部分实现了飞行梦想，但不仅没能如愿撼动民航业国有资本强势主导的格局，反而在内外夹击之下遭遇种种变故，至今仍在为生存而奋斗。

　　被民营天津大田集团有限公司全资收购后，奥凯航空终结了小股东与原控股股东均瑶集团的纷争，迎来转机。目前，奥凯航空正在加快引进飞机，并在大田集团保持控股的前提下寻找战略投资者，力争更大市场空间。

　　奥凯航空起飞后的其他民营航空公司，除春秋航空和华夏航空一直较平稳外，其他多家民营航企均发生了一些变故。鹰联航空和东北航空被国有化，变身为成都航空和河北航空；深圳航空被国航收编，原实际控制人李泽源接受调查；东星航空则被法院裁定破产清算，大部分资产被国航接盘，其创始人兰世立因犯逃避追缴欠税罪，被一审判处有期徒刑四年。

　　在民营航空被内忧外患困扰时，国有资本的力量进一步强大。三大航获数百亿元国家注资，国航控盘了山东航空和深航，东航与上航在行政力量主导下完成重组，三大航实际市场占有率已近80%，达近年来最高水平。

　　在一些民营航企看来，近年的民航监管政策，从短暂的鼓励民营资本进入迅速的偏向国有资本，重心明显变化。2008年起，民航局已连续三年暂停审批新设航空公司的申请。至今，民营航企仍被认为是在一个不完善平等的市场中，与强大的国有航企竞争。

　　一位民营航空公司高层表示，民营航空面临的最大问题在于市场环境，主要是各种政策尚不到位。虽然宏观上的“36条”很清楚，但各种配套政策，如机场收费、飞机和人员引进等尚不配套，开放程度不够。有些环节仍处垄断状态，有些政府部门也不像服务型的政府，审批环节和寻租空间较多。