与网络型航空公司分庭抗礼是低成本航空公司进入主流航空市场的标志，也是其提升服务的战略选择，目前这种发展趋势已日益明显。许多国家和城市将引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略，意欲借低成本航空发展的优势，通过输送大量旅客，促进所飞城市的商务、旅游和就业。此外，不少机场[注: 机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。]管理者也将低成本航空公司视作新的客源和收益增长点。

　　在人们的印象中，低成本航空公司曾经一度属于“不入流”的边缘航空体系，但是现在这种印象正在迅速地被改变，尤其金融危机后，许多公（商）务旅客已逐步接受低成本航空公司的服务了。目前低成本航空运输也在不断地改变和提升自己服务，航线由地区转向国际，飞机也变得宽敞舒适，还拥有了独立的航站楼，效率也有了很大的提高，而且各种服务一应俱全。旅客们似乎已不再把低成本航空运输与“简陋”联系在一起了，而将其视作航空运输服务可选择的产品之一。

　　从全球范围来看，低成本航站楼的不断涌现，与网络型航空公司分庭抗礼，是低成本航空公司进入主流航空市场的标志，也是服务提升的一次战略转型，目前这种发展趋势已日益明显。

　　低成本航空日渐壮大

　　由于网络型航空公司在遭受金融危机的打击后，又面临世界经济发展迟缓和不稳定的状况，使其难于恢复往日的兴盛，给了低成本航空运输迅速发展的机遇；另一方面，低成本航空不断调整和改善服务，赢得了旅客青睐，成为了航空运输行业当前发展新的增长点，并得到了来自各方的关注和支持。

　　其实，现在不仅仅是大多数旅客愿意接受低成本航空运输服务，就是网络型航空公司也不敢低估低成本航空的实力。在短途航线上，网络型航空公司为了获得客源的补充，也不得不坐下来，与低成本航空公司商谈合作。金融危机给了低成本航空快速发展的机会，使其形成了规模，占有了市场，并强化了低成本航空运输的运营模式。然而网络型航空公司遭遇的却是双重灾难：客源流失，市场不保。对于网络型航空公司而言，在自身难保的情况下，“改变自己”就成了一条较好的生存之道。许多大型网络型航空公司，不是与低成本航空公司携手合作，就是将其收购于麾下，或者直接投资组建低成本航空公司。例如，澳航旗下的低成本航空公司捷星航空最初只运营澳大利亚[注: 澳大利亚（Australia），是世界土地面积第六大的国家，是世界上唯一一个独占整个大陆的国家,也是大洋洲最大的国家。澳大利亚国境东南邻近新西兰，]国内航班，后来又将业务扩展到新西兰[注: 新西兰(英语：New Zealand，旧译鸟施仑；毛利语：Aotearoa，音译：“奥特亚罗瓦”，意为“长白云之乡”）、通称新西兰，是个岛屿国家，位于太平洋西南部，相距澳大利亚约1,600海里。]。2006年年底，捷星航空使用澳航提供的大型宽体客机，运营远程低成本国际航线，而这些航线几乎都是澳航由于自身高额的成本而无法盈利的航线。

　　再如，新加坡[注: 新加坡是东南亚的一个岛国，也是一个城市国家。该国位于马来半岛南端，毗邻马六甲海峡南口，其南面有新加坡海峡与印尼相隔，北面有柔佛海峡与马来西亚相隔，并以长堤相连于新马两岸之间。]航空公司（简称“新航”）作为世界级品牌的大型航空公司，最近表示将100%出资设立专营中长程航线的廉价航空公司。新廉航成立后将独立运作和管理，预计在1年内投入运营，由宽体客机（机内设双通道）执飞。此前，新航旗下已拥有专营短程航线的子公司胜安航空和专营亚洲[注: 亚洲（Aisa）是亚细亚洲的简称，是世界七大洲中面积最大洲。东临太平洋，南接印度洋，北濒北冰洋。西面通常以乌拉尔山脉、乌拉尔河、里海、高加索山脉和黑海与欧洲分界；西南面以红海、苏伊士运河与非洲为界。]、澳大利亚航线的廉航欣丰虎航空公司。

　　低成本航站楼建设潮起

　　可以说，目前低成本航空运输此时的崛起，深深影响了整个航空运输业。这种影响并不只是改变了旅客的观念，也不是网络型航空公司退让或者平分市场这么简单，

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