12月21日，欧洲[注: 欧洲，全称欧罗巴洲（希腊文：Ευρ?πη），源于希腊神话的“欧罗巴”，别称：尤洲［尤厄氻品］，世界第六大洲，在地理上习惯分为南欧、西欧、中欧、北欧和东欧五个地区。]法院（简称“ECJ”）一锤定音，宣布美国航空运输协会以及3家美国航空公司联合起诉欧盟2012年1月1日起征收碳排放税的案件败诉。法院声明，将航空业纳入欧盟碳排放交易计划的指令，具有法律效力，且没有违背惯常的国际法原则，也不违反“天空开放”协议。

　　按照欧盟的计划，碳排放税从2012年1月1日起开始计算，实际征收从2013年开始。对于欧洲法院的裁决，国际航空运输协会（简称“IATA”）表示很失望。IATA理事长兼首席执行官TonyTyler表示，EU-ETS这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措，并非解决之道。

　　中国航空运输协会（简称“中航协”）副秘书长柴海波认为，仍然有一定斡旋的余地。他对媒体表示，中国多个政府部门正在研究可能的反制措施。

　　中国民用航空局（简称“民航局”）节能减排办公室做过相关估算，如果欧盟征收碳税，中国民航业在2012年至少需交纳8亿元人民币购买碳排放配额，2020年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出达176亿元人民币。

　　中国曾是碳交易最大受益者

　　而在接受记者采访时，南航、东航等相关人士均表示，关于欧盟碳税一事，由中航协统一交涉，不属单个企业行为。

　　中航协市场研究部部长朱庆宇向记者表示，176亿这个数值是在2008年，根据欧盟碳交易市场第一次开市30欧元/吨的碳价格做的测算。

　　朱庆宇说：“碳交易上市的价格，就像股票上市一样，经过一定的评估，我只能按照这个价格来估算。如果说按当时的价格、变动的价格来算，可以按10欧元来算，但我无法判断明年、后年万一涨到100欧元了怎么办？”

　　碳交易上市之初，因为买卖的人少，导致碳价一路走低。2006年、2007年的时候，欧洲一些中介到中国内蒙古[注: 内蒙古自治区简称内蒙古。位于中国北部边疆，西北紧邻蒙古和俄罗斯。面积110万平方公里；人口2326万；以蒙古族和汉族数量最多，此外，还有朝鲜、回、满、达斡尔、鄂温克、鄂伦春等民族。]、西北这些地方，鼓励一些风电、防护林治沙等项目到欧洲市场上折算成减排的量，放到市场上卖。朱庆宇透露，当时，鄂尔多斯一些项目人确实靠此致富发了家。

　　国内尝到甜头了，越来越多的人，包括一些乳企，在沙漠里种些植物，试图折成碳减排的量拿到欧洲去卖。2009年，西方媒体报道，欧洲碳交易市场里获得利益的，40%都是中国人，中国人是碳交易市场最大的获益者。去的人多了，欧洲把关就严了，声明不是所有的都能折成可以卖的量，使得2010年开始国内基本上没什么人从中获利。

　　朱庆宇说：“这个市场里，真正的大卖家，还没有浮出水面。真正能够卖这些技术的人，不是中国种树的人，是欧洲那些掌握了绿色技术的人。人家一旦发力，他们卖出来的钱，是我们的几万倍甚至几十万倍。他们现在使劲培育这个市场，通过立法强制全球的买家进入，买的人多了，价格就得高。等到炒到一定时候，掌握这些能源技术的大卖家就会出来卖，一下就会把这些钱卷走。”

　　朱庆宇认为，欧盟是打着减排的旗号，试图通过行资本运作捞钱，对于航空来说，要真正实现减排，应该通过技术改造来实现。

　　“我们不是反对减排，而是反对欧盟的方法。真正减排的因素或者说必要条件，是实体的绿色产业。虚拟的资本的方法，只是一个补充性的、选择性的手段。”朱庆宇说。

　　“对于污染排放的大源头汽车行业，欧盟就做得挺好，通过细化技术标准来实现减排，一点点把黑烟变成白烟。在飞机制造方面，欧盟每隔几年都有新的型号出来，确实是有些改善。虽然经济上不划算，但中国还是尽量用新的、排放量少的飞机，机龄平均7-8年。在这一点上，中国的航空业在全世界来说是绝无仅有，欧盟、美国这些发达国家基本上都超过10年，有的甚至超过15年。真正的好办法是该淘汰的淘汰，用技术标准、促进技术升级的办法来减少温室气体排放，这才是最直接有效的。&

[1] [2] 下一页