在欧美各国，航空市场需求呈现出季节性波动的特点。这意味着航空公司需要雇用更多的人力，投入更多的设施、设备来应对运输高峰期。然而，当它们拥有更多飞机、登机口和员工时，往往又会出现夏季盈利、冬季亏损的现象。那么，航空公司究竟要如何应对这种季节效应呢？

　　为了更好地应对航空需求的季节性波动，航空公司将航空器维护和客舱更新改造安排在冬季。同时，它们还允许员工自愿休假，让飞行员减少飞行时间，削减每日航班架次。例如跨大西洋的航班，在夏季十分繁忙，而其余时间航班量却大幅缩减。

　　在油价高企之际，减少航班数量将更容易提高机票价格。阿拉斯加航空公司计划与收益管理副总裁安德鲁·哈里森指出：“目前，燃油成本占航空公司运营成本的比例已经超过了1/3，如果旅客需求不足，航空公司宁愿不执行这一航班任务。”

　　合众国航空集团市场与计划高级副总裁安德鲁·诺赛拉称：“针对不同季节，我们不再对航班计划进行‘一刀切’，而是通过精细化的调整使运力向旺季倾斜。”美国达美航空已经制定了一个目标，将冬季的运力相比夏季削减20%-25%，同时保留其核心航线网络，并努力使单位成本保持不变。

　　航空公司如果通过“瘦身”的办法来“过冬”，仍然要负担飞机停靠费，工会也不允许它们强制裁员。美国贸易集团研究航空企业的一名经济学家约翰·海姆力克指出，好在航空公司通过破产重组、合并或者外包机务维修、餐饮和地勤工作，使其固定成本已经从10年前占总成本的70%减少到50%-60%。因此，即使航空公司减少座位供给，平摊到每一个座位上的成本也有所降低。

　　据哈里森介绍，航空公司长期以来都致力于开辟一些反季节的航线。当阿拉斯加航空主要运营纵贯美国西海岸的航线时，深受航空需求季节性波动的影响。但是如今，它增加了许多从西雅图枢纽飞往美国东部城市的航班。最近，它甚至增加了备受美国西北部旅客青睐的夏威夷航线。虽然在不同的季节，阿拉斯加航空的运力会有15%的波动，但该公司已经成功地消除了航空需求的季节性波动带来的影响。去年，该公司首次实现了每个月客座率都保持在80%以上的目标，打破了1月和7月客座率有10个百分点差距的情况。

　　航空公司同样在淡季和旺季中寻求商机。据达美航空介绍，他们80%的体育包机收入（相当于3亿美元）来自每年9月到第二年4月的订单，这促使达美航空在冬季增加了大量飞往加勒比海地区，以及墨西哥和澳大利亚的航班。合众国航空在夏季提供以凤凰城为枢纽的夜航航班，从而提高飞机的使用率，但是在冬季，这些航班就停飞了。

　　瑞安航空公司则使用一种完全不同的方法。在每年11月到第二年4月间，它按照惯例停飞部分飞机。据该公司首席执行官迈克尔·奥利里介绍，瑞安航空自入冬以来停飞了280架飞机中的80架，虽然其必须继续承担拥有这些飞机的成本，但是不必去购买燃油，同时还可以采用让部分员工休假的方式来控制成本。更加幸运的是，在匈牙利航空和西班牙斯班航空经营不善时，瑞安航空还有大量的飞机可以迅速投入市场，以填补它们的市场空缺。（文/陈早编译）