4月12日，东航与上海铁路局签署“空铁联运”产品合作协议，双方共同推出的联运产品“空铁通”。4月23日，海航在京宣布，与粤海铁路有限责任公司、海南美兰国际机场股份有限公司联手，在全国范围内联售“海口进港机票+海南东环高铁车票”。

　　在世界范围内，空铁联运票务销售已存在30余年了。但是在中国，将高铁铁路班次以虚拟航班形式引入民航销售系统，实现地面高铁运输段与航空运输段的打包销售，东航与海航的行为都具有开创意义。毫无疑问，“空铁联运”极大地方便了旅客，旅客只需购买一张机票，就可以方便地实现航空与铁路运输间的衔接转运，且从东航与海航推出联售票价来看，联售价格低于分别购票的总价。

　　德国法兰克福机场显然是空铁联运的标杆。因为把火车站建在机场，法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万，在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车站输送。在2010年，每天有174班远程火车和223班短途火车经过法兰克福机场。火车站与机场的零衔接，高密度的火车频次，让法兰克福机场的空铁联运真正实现了联合运输。

　　而如今，东航和海航之所以能够推出真正意义上的空铁联运产品，主要得益于距离的因素——上海虹桥火车站就在虹桥机场二号航站楼旁边，东环高铁美兰站则设在海口美兰机场地下。然而，两地的火车频次或许依然无法满足旅客需求，这直接将引发一个现实问题：如果由于承运人原因而导致无法中转的，或者没有合适的后续航班、高铁可以中转的，航空公司与铁路运营商应该怎么办？目前，航空公司表示将按照不正常航班服务标准为旅客提供服务。但这已经对空铁联运产品的便利性带来极大的损害，因为原本旅客可以在航班或者高铁到达后，购买下一段行程的票，在现场购买也是十分方便。

　　与法兰克福机场、上海虹桥机场、海口美兰机场截然不同，中国大多数城市的火车站与机场都存在一定距离。在这种情况下，如何开展空铁联运也是个课题和难题。尽管天津航空、奥凯航空在天津借助京津城际铁路也进行了空铁联运的尝试，从2011年5月至2012年4月，一年来仅有1.4万旅客选择经津进京空铁联运产品，和2011年天津机场755万的年旅客吞吐量相比，数量甚微。

　　目前，全球范围内有超过600座火车站拥有国际航空运输协会代码，还有几家欧洲铁路运营商拥有国际航空运输协会二字代码，由此可见，中国的铁路运营商也应该更积极地向航空业靠拢。毕竟，空铁联运要真打造中国模式，还需要多方的共同努力。