事实上，在目前的流量控制中，天气原因和军事活动占最大头，因此“不限起飞”无法解决造成航班延误的主要原因。

　　由于航路是一条固定宽度和高度的有限空间，地面不限起飞之后，航班在空中绕航、盘旋、调速等机动飞行的时间势必增加。这显然会大大增加航空公司成本。一位国内大型航空公司飞行员告诉时代周报，空客320和波音737大型飞机，在空中盘旋等待30分钟需耗油1.2吨左右。

　　“不限起飞”实施后，各航空公司实际上就已陆续收到提示信息：八大机场除特殊情况外，地面不再出现放行流控，航班可按时离港，但机组必须多带燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航备降。

　　如果飞机全部堵在天上降不下来，带来的安全隐患可能更大。一旦选择临近的机场备降，备降后飞机还得重新加油和重新排队，会导致航班延误的时间更长。中投顾问流通行业研究员申正远认为，空中管制单位为优先保障八大机场航班起飞和降落，还有可能对其他中小型机场的航班进行更长时间的航班管控，从而牺牲这些机场的利益。

　　这一管控新政更遭到空管人员的质疑。他们认为其过于理想化，在现实中难以操作。“高架路上已进入红色拥堵状态，是否还应该放行车辆进入匝道呢？”广州地区一位空中管制员表示，“不限起飞”措施势必造成空中飞机增多，调配压力加大，“最近老看到部分同行在微博里抱怨满负荷工作”。

　　飞机能否起飞，最终还是空管说了算。但一些机场人士担忧，“不限起飞”实施后航班仍出现延误，旅客到时会不会把焦躁、怨愤情绪转移到机场。

　　而很多旅客更担心的是，新政之下航空公司会把增加的成本转嫁到旅客头上，从而上涨机票票价。国内一家大型航空公司人士对此表示，目前尚未看到转嫁到旅客身上的迹象。

　　非议纷纷之下也有不少支持民航局的声音。国航股份西南营销中心人士杨波认为，八大机场是国内最主要的航空市场，盯住它们实施“不限起飞”，对改善全国民航的航班正常性肯定有积极意义。

　　“不限起飞”新政已实施20天，到底效果如何？时代周报采访多家航空公司，得到的答复是：“收效尚不明显，有待进一步观察。”

　　呼吁空域开放

　　“不限起飞”举措尽管引发众人争议，毕竟让外界看到了民航部门力图破解航班延误难题的努力。但在中国航空运输协会通用航空委员会副秘书长唐继龙看来，要真正解决航班延误痼疾，尚需在更深的层面进行探索—推动空域管理体制的改革。

　　“航班延误顽疾的病灶，在于民航空域资源不足和滞后于现实发展的空中管制体制。”唐继龙说。

　　我国现有空域资源远远跟不上民航市场需求的增长。据2013年中国民航年中工作电视电话会议提供的数据，今年1—6月，民航全行业完成运输飞行329.3万小时、146.6万架次，同比分别增长10.7%和10.3%；旅客运输量达1.7亿人次，同比增长11%。

　　民航运量多年来一直保持两位数以上的增长，已接近现有空域资源的上限。但民航空域增速近年平均约2%。

　　有人比喻我国空域资源现状称：开车的希望有更多条高速公路，每条能容纳下更多的车，然而目前却还处于县级公路水平，而且这条公路还被一个特殊的体制管理着。

　　据唐继龙介绍，中国空域管理体制属于军民融合体制，是在国家空管委领导下，由空军负责统一组织实施，军民航分别对航路内外的航空器提供管制指挥服务，即“统一管制、分别指挥”。

　　上世纪80年代，中国民航才从军队序列中分离出来，民航在空中有固定航路，而军用飞机可以相对自由地飞行。这种机制延续至今。

　　民航局空管局副总工程师文立斌在2011年6月21日举行的全国政协民航调研座谈会上指出，中国空域在划设上条块分割，在管理上以空军为主体，在

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