“审批不放开,需求又很多,因此航空公司'壳’资源就比较抢手,”前述曾供职于民航系统的人士认为,“航空业需要大量的资金投入,而航空运输业却是微利行业,因此放开新设立航空公司的审批或许也有吸引地方政府投资,从而带动民航业整体发展的考虑。”

　　还有一个不容忽视的因素在于,目前国内航空制造业正处在支线涡桨式飞机已经投入使用、支线喷气式飞机即将投入商用、干线客机正在加紧研制的阶段,产品未来市场支点肯定更多地将以内需为主,而按照目前国内支线航空发展的状况看来,运力规模过小也是一个不容忽视的因素,需要有更多足以支撑起市场容量的载体。

　　地方政府投资热情更大

　　尽管政策风向的变化似有诸多支撑,然而纵观国内民航业发展历程不难看出,尽管历经几次大规模行业重组,但始终未取得预期的效果,尽管在规模上日趋壮大,但综合竞争力与同业相比仍处在较低水平。

　　而2004年那次大规模吸收民营资本进入航空业的激进举措,也因为多家民营航企出于各种原因重回国有怀抱,剩下的几家在夹缝中艰难生存而被认为是失败的改革。

　　种种原因使得民航业处在变与不变、进退维谷的尴尬状况,前述民航业内资深人士戏言:“正如和面一样,面太干加水,水加多了再放面,始终找不到正确的配比。”

　　然而种种迹象显示,此番政策调整正因为有诸多前车之鉴,因而会更加谨慎。

　　“重开申请后将对有意进入这一领域的企业资质进行更为严格的规定。”比如,“在企业投资总额、注册资本、机队规划、基地建设等方面提出新的标准,将比过去的标准有全面的提升。”一位知情的民航业内人士透露说。

　　“机场属地化管理之后,压力转移到地方政府之上,因此为了让本区域内的资源盘活,地方政府热衷于与航空公司建立起较为紧密的合作关系,很多地方政府更将建立起一个以本地命名的航空公司作为很大的政绩。”前述曾供职于民航系统的人士直言。

　　国家民航局局长李家祥在今年4月召开的2010年中国民航发展论坛上发言中曾提道,“在2010年两会期间,我一共接待了22位省市自治区主要领导,而2009年两会只接待了8位省市领导。”

　　近两年时间里,全国与航空公司建立起类似“战略合作伙伴”这样关系的地方政府呈几何级数增长,几乎覆盖了全国大部分地区,更有很多地方政府通过注资的形式直接参与到航空公司的经营中来。

　　而近期有消息表明,大连市政府也正在寻求与航企合作,希望能够在今年内成立大连航空公司,此前海航集团曾与大连市签署过合作协议,双方提出将合力建设大连航空。本报记者不久前就此事进展采访海航集团董事局主席陈峰时,他表示“目前谈判仍在进展中”。

　　按照目前的发展趋势,若新设立航空公司审批一旦放开,即使新设立的门槛较之前大大提高,或许仍无法挡住一些地方政府的投资热情,毕竟被业内反复宣扬的航空业对地区经济的拉动作用以及行业耀眼光环的诱惑要远远盖过这个行业潜藏的风险。

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