一家支线航空公司，一架支线飞机，一个支线机场。8月24日的伊春空难，将公众的怀疑的目光引向了支线航空。

　　但在中国民航学院教授李晓津看来，虽然，在短期内，此次空难将对支线航空有一定的冲击，但长久来看，应该不会影响该市场的发展。

　　所谓“支线航空”，一般指的是在二三线城市之间穿梭的航班，一般采用100座以下的小型客机执飞。目前在中国，支线飞机的规模占总机队不到10％，而在欧洲平均为36％，在美国达到了43％。

　　李晓津表示，支线航空的发展，是一个长久持续的增长过程，并且，国家对中小机场和支线航空公司的支持力度并不会减弱。

　　2008年下半年，新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个，也加速了支线航空线路的开发。李晓津认为，得益于新一轮的航空基础建设投入，近期支线航空迅速增长。

　　此次空难的发生，在多大程度上与支线航空市场的快速扩张相关？

　　“从客观上来看，这次空难的出现，有三个不可忽视的因素。”李晓津说，其一，就是从上次包头空难到现在，已时隔6年，从民航历史来看，这种的空难频率在全球已经算很低了。其二，2010年以来，极端气候和极端天气频繁发生，一定程度上增加了航空飞行的安全隐患。其三，近两年，航空运力增长迅速，最新统计数据是，今年的航空客运周转量比去年同期增长了40%，这种爆发式的增长必然也增加了运营风险，一旦管理和风险控制稍有疏忽，都会增加空难的几率。”李晓津说。

　　2010年以来，由于运量增加，加上极端天气频繁，航空延误事件频繁出现，导致旅客们投诉和抱怨增多，但李晓津认为，事实上，航空延误在一定程度上是为航运安全加强保障，“毕竟生命比时间要珍贵很多”。

　　李晓津特别指出，一直以来，如果航空公司处于重大重组过程中，出现空难的几率往往偏高。2004年的包头空难，正是出现在东方航空与云南航空的重组之后，而此次空难发生时，国航对河南航空大股东深航的重组正在推进。此此空难，在一定程度上，也重新验证了业界的担忧。

　　因此，李晓津建议，航空公司的运营是一个关系民生的高风险行业，企业稳定的经营和管理环境有利于保障航运安全，目前中国民航业的大重组除了国航与深航，东航与上航的重组也在进行中，海航集团的内部重组也未完成，因此，各航空公司在重组进行中，要着力加强航空安全问题。