2010年，本应是中国支线航空发展的起飞之年，现在却因为安全问题而不得不紧急迫降，让支线航空陷入了尴尬的境地。

　　安全事故连现消费者信心骤减

　　所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。近期，受一些安全问题影响，支线航空公司以及机场度日如年。

　　上周末，一条关于深航突然取消20多条支线航班的消息引起外界关注。虽然深航解释部分取消航班为暑期临时航班，是在暑期结束后正常取消，另外一些航班取消则是受到了天气原因的影响，但该公司同时也承认，其中有部分航线取消确实是在进行安全检查。而这也成为“8·24”伊春空难后，支线航空曝出的最新安全事故。

　　无独有偶，就在伊春空难发生第二天，天津航空一架飞机在南宁吴圩国际机场降落时，突然滑出跑道。随后，目前国内惟一一家独立支线航空公司华夏航空又撞到了枪口上，该公司一架飞机于8月28日在贵阳机场着陆过程中发生机翼翼尖擦地事件，遂被勒令停飞整顿，何时恢复通航仍需等通知。

　　在伊春空难发生后短短10多天里，又接连发生支线航空安全事故，两家支线航空公司被停航，数十条支线航线停止运营，这让人们对支线航空安全问题充满质疑。

　　“刚刚发生了空难，我在考虑是否多买一份保险以防万一。”要去烟台开会的北京一家外企人事主管张小姐说，她正在网上订购机票，而到底买几份保险让她很犹豫。

　　事实上，张小姐这样的想法在近期搭乘飞机的旅客中并不少见。机票销售网站游易网市场总监王一力称，“近期购买保险的乘客明显比以往多了，甚至有乘客选择购买两份保险”。一位业内人士忧心忡忡地对记者说，这种现象反映了消费者信心受到严重打击，而航空市场尤其是支线航空市场将因此而遭受较大冲击。

　　数据显示，截至2007年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，截至目前约有100余架。另一个数据是，从2001年到 2008年，我国支线飞机数量只增加了12架，而这期间的飞机总数增长了一倍多。在世界其他成熟的航空市场，例如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。

　　民航管理干部学院前院长田保华在接受记者采访时说，支线航空发展缓慢的其中一个原因是很多中国乘客都对支线小飞机的安全性存在偏见，认为飞机越大越安全、越小越不安全。更有消费者联想到2004年发生的包头空难，当时出事的飞机也是小型支线客机。

　　奥凯航空党委书记、常务副总裁刘捷音坦承，支线飞机客舱较小，有局促感；而且支线飞机主要飞中短程航线，因此飞行高度不会很高，比较容易受气流影响，乘客会有一些颠簸感。这些都容易使旅客产生恐惧。

　　不过，刘捷音也指出，支线小飞机飞行速度慢，重量轻，对机场设施要求小，甚至可以在硬草地上着陆，所以，根本不存在支线飞机不安全之说。

　　然而，就算没有安全问题，国内干支线航空的发展也处于极不平衡的状况，一方面是热门航线运力过剩，一方面是支线航线无人愿飞。不过2008年民航局密集出台了多项支线航空补贴政策。这一系列的举动让支线航空的发展出现了一丝曙光。甚至有业内人士预计，经过2009年的发展，2010年应该是支线航空的发展腾飞年。但现在的情况却是，支线航空未进春天又遇严冬。