一个通航不足一年的机场、一个资本结构与内部治理尚未走出动荡的航空公司、一条开通仅半个月的航线，8月24日21时36分时许，即将降落的VD8387客机在伊春失事，造成42人遇难、54人受伤。悲情伊春，成为终结中国民航安全飞行2102天的地理坐标。

　　一架只剩残骸的客机，横在积水和野草的砂石路上，“过火”之后，仅有机头驾驶舱和尾翼还残存着原来的面目。银色袋子包裹着遇难者的遗体，整齐摆放在失事客机一侧，现场拉起了警戒线。

　　空难调查结果尚未公布，8月28日，又一家民营航空华夏航空因机翼擦地被停航，关于民营航空、支线航空的困境与出路再一次引发热议。

　　支线“冲动”

　　伊春机场于2009年8月启用，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5％，出港客座率 36％。类似这样的支线机场，在黑龙江还有7家，目前黑龙江正在进行五大连池、抚远、绥芬河等机场的选址工作，筹备在“十二五”期间再建设3-4个支线机场。

　　中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华教授认为，中国民航发展迅速，但结构不平衡。

　　数据显示，2009年全国166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。发展地方本土航空一直是某些地方的情结，而飞支线的航空公司多为民营航空。

　　某国内支线航空公司高层透露，国内支线航空公司运营基本是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。受机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利很难。以河南航空（又被恢复为“鲲鹏航空”）为例，今年1—7月亏损1000多万元。

　　“地方政府为了招商引资，改善投资环境，融入国际社会，为了展示一个城市的现代化的形象，拉动周边经济效应，所以地方上都有建机场的情结。”中国民航大学李艳华教授告诉中国证券报记者。

　　李艳华教授还透露，“地方政府对于民航的安全意识普及还不够，他们并不知道到底需要什么样的安全设备与级别，甚至在某些机场出现大量‘关系户’就业情况，不到30万人客流搞了260个员工，其实有些岗位是不可替代的，必须有一定资质，否则鱼龙混杂，存在安全隐患。”

　　李艳华教授指出，有的机场入不敷出，甚至关闭夜航灯、停开铲冰车，支线机场管理和设备滞后，安全保障系统不到位。

　　“支线机场的要求和条件没有干线机场的要求高，尤其在导航、通信等方面没有更高的设备要求，投资相对小。但支线机场选择的地理位置差异较大，地形往往都较为复杂。”北京航空航天大学一位不愿意透露姓名的专家说。