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高铁紧逼 民航“大众化”愿景如何成现实?  

时间:2011-4-28 13:10:44 来源:中国民用航空网

  高铁“逼停”航班,民航仍有巨大增量空间

  武汉往返南京的航班,原为一天两班,全价票为730元(不含燃油和机场建设费)。2009年合武高铁正式开通后,每天有3趟列车从南京发往武汉,其运行时间为3小时,二等座票180元/人,抢走了民航大量客源。从今年3月6日开始,南京到武汉的动车组由单组改成重联,即每趟列车由原来的8节增加到16节车厢,运力翻番,由此,相关航线终被“逼停”。

     据省交通运输厅介绍,“十二五”时期江苏境内将开通京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路,对南京、无锡、徐州、常州4个机场与北京、上海、成都等航线的旅客均将产生一定分流作用。特别是即将于6月通车的京沪高铁,将给我省相关机场和北京、上海航线带来直接影响。据统计,这两大航线2010年旅客运输量为269.6万人,占全省总量的15.6%。

  不过,民航业内人士对此并不像舆论所言那般“紧张”。“高铁对民航会有竞争,主要表现在短距离。”省交通规划设计院综合运输研究所工程师许雪大告诉记者,依据综合运输发展的国际经验和民航局的调研报告,在高速铁路与民航共同运营的客运市场中,短距离运输市场(500公里以内)是高铁的绝对优势领域,占有高端旅客市场约75%;而1000公里以上,高速铁路优势不明显。

  省交通运输厅厅长游庆仲则明确表示,每一次交通领域的技术创新,对老百姓都带来更多的好处。“我们看到了高铁的竞争冲击,但更要看到,民航的增量空间仍然巨大。”

  民航“大众化”,契合国际规律和江苏需求

     按照民航“大众化”的发展规划,到2015年,我省要建成“7+2”机场布局体系,民航机场将覆盖省内所有县级城市及人口10万以上的城镇,地面交通100公里和1小时车程内可以享受到航空服务;人均乘机次数达到0.5次,旅客吞吐量翻番。

     如此定位,可谓“有理有据”。民航业的发展与经济的增长密切相关。根据预计,2015年,江苏人均GDP将达到一万美元。而国际经验表明,“人均GDP达到一万美元”时,人均航空出行次数将达到0.5次左右,依此而计,全省航空旅客运输需求将超过3800万人次。另据测算,城镇居民恩格尔系数每下降1%,民航旅客运输量将增长3.7%。而随着城市化水平的提高,机场辐射范围的人口密度将进一步提高,增加潜在的旅客航空需求。

     省交通运输厅副厅长丁峰提供了这样一组数据:2010年,我省经济总量位居全国第2位,航空运输在全国排名第12位,在华东地区排名第5位显然,航空运输发展滞后于全省经济社会发展需求。依据经济发展水平与航空运输出行规律,他判断:“全省潜在航空运输出行需求为5000多万人次,是现有旅客运输量的3倍左右。”

  潜在需求转为实际客源,关键要“拉长短腿”

     如何将潜在需求转化为真实“客源”?江苏民航业界还有不少的课要补。

     游庆仲认为,最关键之举,是加强综合交通运输体系建设,尤其是完善机场的集疏运系统。目前,大部分机场均远离城区,与高铁相比,出入站难度较大,成为影响航空业发展的主要阻隔。目前,我省正在整合高铁、轨道交通、公交巴士、出租车进入南京、无锡机场综合运输枢纽,努力缩短地面出行与换乘时间。

     同时,调整优化航线网络,打造民航特色产品,也是重要的应对之策。比如,积极开辟远程、国际航线。据了解,我省国际旅客吞吐量仅占航空旅客吞吐量的6%,低于全国平均水平4个百分点。2010年,南京禄口机场定期国际(地区)客运航班通航点只有9个、每周运营87个航班,旅客吞吐量仅为杭州萧山国际机场的63%,全省目前尚无一条直达北美地区的客运航线。为此,规划明确,“十二五”时期,我省将增开至北美、欧洲、澳洲直达航班,与全球主要城市形成“12小时航空交通圈”。

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