一再大幅波动的油价，使得国内航空公司参与期货套保的可能性大大提高。据了解，国内三大航企目前已开始考虑重启航油套保，以对冲日渐高企的国际油价。不过在启动套保前，航企惟一的办法就是提高燃油附加费标准，以转嫁航油成本。今年5月底，国内的航空企业步调一致地将燃油附加费标准提高至历史次高位，这也是近一年来，国内航空公司第四次上调燃油附加费。

　　接受记者采访的期货公司人士认为，对于航空公司来说进行套保的目的应是锁定成本，实现稳定收益；并且最好做短期套保，不要激进套保，走“中庸之道”。

　　航企套保可行性提高

　　虽然从5月初开始，国际油价持续下跌，但从2009年2月中旬以来，国际油价已经历了两年多的“牛市”，从40美元涨至90美元，再涨至今年5月份的115美元每桶，最近两个月，虽然国际油价大幅回调，但截至目前，仍然在90美元每桶上方震荡。

　　5月25日，国内航空公司近一年来第四次上调燃油附加费。这一天，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）率先发布通知，自5月26日零时起，上调国内航线燃油附加费标准，800公里（含）以下航线燃油附加费由60元上调为80元，800公里以上航线燃油附加费由110元上调为140元。同一天，东航、深航、国航、南航、海航也相继发布了相同幅度的调价通知。

　　据了解，2010年同期，国内航线燃油附加费标准还仅为20元及40元。经过此番调整，目前国内航空公司燃油附加费的征收标准已达到历史第二高位，直逼2008年时80元及150元的历史最高标准。

　　分析人士表示，涨价转移成本的方式虽然直接有效又省心，但“水涨船高”的方式恐怕不是长久之计。航油成本已是航空公司成本中最大的一项支出，约占总运营成本的1/3。

　　据媒体报道，随着航油成本的高企，国航、南航、东航将考虑重启航油套保业务。中国民用航空局（简称“民航局”）局长李家祥的公开表态被视作航油套保“松绑”的信号。李家祥表示，油料套期保值作为航空公司来说只要科学运作，对提高公司的收益是非常有帮助的。而目前东航正积极争取做航油套期保值的资格。南航也在准备重新进行燃油套期保值交易，并且已草拟方案提交国资委备案。

　　接受《证券日报》记者采访的期货公司人士表示，在航空公司运作中，燃油价格上涨会导致企业经营成本大幅上升。在套期保值中要防止出现套保变投机，一旦变为投机性质的操作，航空公司将会面临巨大的敞口风险。

　　通过航油的套期保值以对冲高油价，已成为国外诸多航空公司锁定成本的一项重要手段。目前，航空公司希望今后的套保可以做的稳妥，严格按锁定成本原则，按国际用油量一定比例来做，并严格管控风险，不做投机。

　　在国际油价上涨的整体背景下，加之油价目前的大幅波动，我国航空公司参与套保的可行性已经大大提高。

　　华泰长城期货分析师袁嘉婕表示，由于我国燃料油期货合约与航空煤油的价格有较高的相关性，国内航空公司完全可以在国内期货市场做套期保值。通过对近几年的航空煤油、原油、燃料油价格进行分析，发现三者之间的相关性非常强。另外基差的波动小于价格的波动，并且范围相对固定。随着时间的推移，基差逐渐缩小，在到期日临近时基差趋近于零。这使得国内航空公司做油套保是可行的。

　　航空公司如果能够正确使用套期保值就可以减低成本波动的风险，使收益稳定，而稳定的预期又可以保障企业未来的战略顺利实施。

　　冠通期货分析师毛玮炜认为，由于一方面航空燃油在航空公司的运营成本中比重较大，另一方面油价波动比较剧烈，而运用金融衍生工具有效规避企业面临的价格风险，从全球范围来看是未来发展的趋势，因此从事套期保值是航空公司管理价格波动风险的必然选择。

　　毛玮炜认为，国内航空企业从事套期保值不存在有没有可能的问题，而是应该在什么条件下开展套期保值业务。由于我国能源衍生产品结构比较单一，层次体系不是很完备，国内的市场流动不能完全满足航空公司的套保需求，因此航空公司从事套期保值应该本着“国外为主、国内为辅”的方式参与套期保值。随着我国金融创新和

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