当前，正是航空企业燃油套保更新衔接之际，2011年7月，中国国际航空股份有限公司（简称“国航”）燃油套保合约将到期，中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）2008年签署的原油期权合约也将于2011年年底交割完毕。据了解，国航、南航、东航三大航企已开始准备重启航油套保，以对冲日渐高企的国际油价。“我们3月底就向国资委提交了套保方案，但至今未收到回信，具体操作必须在收到回信后才能展开，现在我们仍在准备中。”东航金融套保小组分析师岳鹏在接受记者采访时表示。

　　然而，曾经的巨亏不禁让人为央企再度重启套保而捏把汗，最让人担心的是央企是否还会重蹈覆辙？央企的套保机制是否较为完善了呢？

　　话题1：套保应否重启

　　“企业做套保是必须的，这是管理风险的根本手段，一家不做套保的企业不可能做成百年老店。”

　　国资委截至2008年10月数据显示，央企从事金融衍生品业务合约市值为1250亿元，形成了114亿元的浮动净亏损。此后国资委分别于2009年3月、5月、7月、9月、2010年1月等多次下发通知，要求央企审慎开展金融衍生业务。

　　因此，航空公司将重启燃油套保的消息也遭到市场担心。不过，银河期货首席宏观经济顾问付鹏向《国际金融报》记者表示：“就是因为央企已经交了上百亿元的学费，才更不能因噎废食。许多央企主营业务涉及传统能源，央企应该利用好衍生品工具，稳步走出去。”

　　中国农业大学期货与金融衍生品研究中心主任常清也向记者强调：“企业做套保是必须的，这是管理风险的根本手段，一家不做套保的企业不可能做成百年老店。”

　　而国外经验也早就证明了套期保值保障了企业的稳定发展。以航空业为例，在2008年金融危机前后，原油价格先涨后跌，大幅波动，但国外航空公司在航油套保的作用下，90%实现了盈利。

　　美国西南航空公司财报披露，2009年该公司消耗航油的55%进行了套保，其平均成本为51美元每桶，对2010年、2011年和2012年的套保比例分别是30%、15%和15%，平均成本分别在63美元、64美元和63美元。套保策略的成功使得美国西南航空公司自1973年以来连续保持盈利。

　　国内央企没有对境外套保工具失去信心。中国民用航空局局长李家祥就曾表示：“燃油套保只要科学运作，对提高航空公司收益是非常有帮助的。”

　　航空公司也在积极准备。3月29日，曾逃过2008年燃油套保一劫的南航发布了经董事会审议的“套期保值业务管理规定（修订版）”。中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）只为国际航线回程部分的油量进行对冲，大概占用油量的10%左右，按照南航增加国际航线的战略，可以对冲的油量会在10%至15%之间波动。

　　遭受巨额浮亏的东航对套保业务也没有矫枉过正。东航总经理马须伦向媒体表示，新的燃油套保计划将做到国际用油量的50%。岳鹏也向记者表示：“东航管理层做燃油套保的决心没有变，甚至还将扩大原油规模。”

　　话题2：时机是否成熟

　　“只有原油价格向上走的过程中，航空企业套期保值需求才凸显。”

　　从市场角度来说，国内企业建仓套期保值合约也具备必要性。华泰长城期货分析师袁嘉婕指出，2008年航空公司套保亏损的部分原因在于套保时机不对。

　　“在航空公司决定是否套保之前，首先要制定航空燃油的年度需求计划，以及成本预算并且对航空燃油的价格走势进行预测。”

　　袁嘉婕强调：“一般情况下，当国际油价已处于历史高位时，就不需要去套期保值。只有原油价格向上走的过程中，航空企业套期保值需求才凸显。”

　　2009年2月中旬以来，国际油价经历了两年多的“牛市”，今年5月，纽约[注: 美国第一大城市和第一大港口，是美国工业、金融和经济的中心，

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