迪拜国际机场是中东地区最重要的枢纽港，旅客吞吐量从2005年的2470万增长到去年的5100万人次。迪拜计划在2020年建成全新的拥有6条跑道的机场，大小将相当于伦敦希斯罗和芝加哥奥黑尔国际机场之和。

　　无论是航空公司还是飞机制造商，它们都对未来充满希望—它们的组合让全球化得以运转。空客对中国市场的乐观预期则还来自于它对中产阶级崛起的判断，将产生更多以及更高的飞行需求。而尽管航空运输量将翻倍，但机场基础设施却不可能等量增加，因此超大型飞机成为解决机场拥堵的有效方法。

　　北京首都国际机场在2008年建成三号航站楼（T3）时曾预计，到2015年旅客吞吐量会达到6000万，但这个预计过于保守，目前这一数字已经突破8000万。

　　在9月发布的一份未来市场预测报告中，空客公司相信“枢纽辐射”才是民航业的发展趋势。“枢纽辐射”是航线网络模式中的一种，指的是飞机从旅客人数庞大的中心城市机场出发，来往于其他中心城市或者小城市的飞行。

　　空客认为，2011年，全球范围内有42个城市每天接待远程旅客量超过一万人次，而超过90%的远程旅客运输量集中在这42个超大型航空中心。到2031年，全球超大型城市将达到92个，而超过95%的全球航空运输量将集中在这些超大型城市之间。“在这些超大型城市，A380可以帮助航空公司用更少的航班运送更多的旅客，为它们带来更大的竞争优势。”陶文革说。

　　大飞机……但等一等，空客的对手波音公司（Boeing Co.）却认为这里可能存在“陷阱”。波音在一份几乎同时发布的报告中认为，未来20年超大型飞机的全球需求量大约在790架，这个数字还不到空客提出的1700架的一半。

　　重点在于波音相信旅客将对“点对点”的飞行有更大需求—“点对点”意味着在任意两个城市间直接往返，不再依赖在枢纽城市的中转。换句话说，要满足中国乃至全球增长的旅客出行需求，并不靠加大飞机尺寸来实现，而是需要增加航班频次。

　　“目前世界上只有50条国际航线有足够的旅客需求量，可以做到每天满足像A380这样的大飞机的载客量。”波音负责大中华区、韩国及日本市场的高级副总裁Ihssane Mounir对《第一财经周刊》说。

　　Ihssane Mounir举例子说，假如航空公司想开辟一条从香港飞到加州圣地亚哥的航线，市场对这条航线的需求一定会比香港飞到洛杉矶的要小，所以也不需要那么大容量的飞机。为了凑齐足够的旅客人数，一架超大型飞机很可能只能每周飞3至4次。

　　波音公司对超大型飞机的保守态度与其2005年推出7E7飞机—即后来的787研发计划有关。在那之前，波音公司最为重要的两大机型分别为737和747，后者曾是世界上最为庞大的飞机。