在经历了多年“隐忍式”的发展之后，廉价航空业终于看到了在中国这一全球第二大民航市场获得更广阔发展空间的希望。

　　2005年国内第一家廉价航空公司春秋航空有限公司（简称“春秋航空”）开始运营，以及马来西亚亚洲航空集团（下称“亚航”）同年开通第一条中国航线，这一早已盛行欧美多年的运营模式在华发展速度并没有跟上本地区快速增长的市场发展节奏，但这一状况从今年开始有了变化。

        集体大扩张

　　随着一架全新空中客车A320型客机于12月20日降落在上海浦东国际机场（简称“浦东机场”），春秋航空机队规模扩充到了35架，但根据目前航线扩张的速度来看，即使在国内民营公司中规模也算较大的春秋航空，其机队扩张速度恐怕仍难以满足航线网络的拓展需求。

　　与此前开通新航点时一城一地式的节奏有所不同，春秋航空近期通过网络票选方式决定新开航点，并根据网络投票结果确定了开通杭州、厦门、重庆以及南京4地直飞香港的定期航线，并将4地的开航时间定在了同一天，即12月16日。

　　网络票选新开航点并非春秋航空首创，今年早些时候亚航便已经通过这样的方式确定了其在中国的新航点，并且也是一口气便宣布了昆明、南宁、武汉及西安4地，目前这些航点都已经陆续开航，运营着通向马来西亚以及泰国等多个旅游城市的定期客运航班。

　　“事实上网络票选航点只是一种宣传方式，对廉价航空而言航点的选择是非常重要的，一定会在前期进行大量的考察和调研才会决定是否开航。”一位在某外资航空公司从事市场分析的人士对本报记者表示，“当然中国大量的二线城市乃至三线城市逐渐释放的航空客流相当可观，对外航来说有着足够的吸引力。”

　　除了春秋航空和亚航外，诸多外资廉价航空公司已经在中国布局开来，包括JinAir、捷星航空以及宿务航空、虎航等一批公司都已经先后进驻中国内地市场。

　　事实上，无论是行业监管机构还是消费者，对廉价航空的认知都经历了一个变化的过程。如今被诸多城市热情邀请前往开航的亚航在进入中国初期也经历过相当长一段时间艰难的市场推广以及认知普及的过程。

　　亚航进入中国市场之后，为了避免让消费者因“廉价”二字对其服务的水准产生误解，甚至一直将自己称之为“低成本航空”。

　　无论是亚航这样从沿海城市以及港澳地区一步步渗透到北方以及中西部城市，直至今年获准开通京沪一线枢纽，还是春秋航空这样结合自身旅游资源起步，逐步将航线网络向一些传统型航空公司并不看重的航点延伸，最终开始进入到一些一线枢纽热门航线，都经历了比传统型航空公司更多的困难。

　　在今年年中《国务院关于促进民航业发展的若干意见》新闻发布会上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥还专门提到将会推动廉价航空的运营模式发展。随后民航局专门派团前往亚航总部进行考察，至少都表现出了一种姿态，即廉价航空运营模式正在逐渐被认可和接纳，成为航空市场的重要组成部分。

        机场暴增下的机会

　　尽管境遇改善以及获准开通一线枢纽机场业务，但廉价航空在中国的运营依然要遭遇多重挑战。

　　“很多刚性成本无法降下来，所以成本的降低其实也是极为有限的。”一位供职于某外资廉价航空公司的人士对本报记者表示，“比如机场起降费用、航油费用，这都不是航空公司自己能够控制的，”而“中国境内的机场数量不足，大城市机场资源紧张，也不利于廉价航空公司按照自身特点进行运营”。

　　通常廉价航空在低成本运作方面很大一个特点就是高效率运转，通过使用一线城市主要机场之外的附属机场提升航班利用率，同时也可以节省枢纽机场相对较高的使用费。

　　不过这种状况将随着国内机场建设的提速有所改善，根据李家祥在12月20日召开的全国民航工作会议上透露的数据显示，中国机场建设正迎来蓬勃的发展期，今年就有14座机场开工建设，明年拟开工12座，支线机场建设也将大

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