不过，也不仅仅是资金的问题。很多情况下，航空公司引入外资主要是为了获得新的市场。例如，捷蓝航空通过引入汉莎航空作为战略投资伙伴，已经开始利用星空联盟各航空公司航线网络进入欧洲市场。

　　但在过去的很长一段时间里，中国的航空公司很少有这样的规划，因为他们都过于依赖国内市场。中国国内航空运输市场增长非常快，2011年乘飞机出行的人次约占到中国人口的四分之一。与2002年相比，这一数字翻了三番，并有望到2020年再增加一倍。

　　一心忙于开拓国内市场，国航、东航和南航打开国际市场的速度就相对缓慢得多。2002年，国际乘客占到总客运量的9%，而到了2011年，尽管国际乘客人数大量增加，但所占比例却仅为7%。

　　同时，中国航空公司开拓国际市场的热情也因为外国航空公司的激烈竞争而有所降低。有限的国际航线覆盖和市场战略意味着，国内航空公司难以从执行国际航线飞行中获利，这也进一步降低了他们与国外投资方结成战略合作伙伴关系的兴趣。

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　　外资入股或影响国内竞争格局

　　战略投资伙伴对国内市场造成的影响，对国内航空公司来讲一直是一个较为敏感的话题。这也在一定程度上让他们对利用国外投资持审慎态度。如果东航与新加坡航空在2007年达成的合作协议能够实现，新加坡航空和淡马锡控股将有权提名东航董事会的三名董事，这有利于东航改善管理和集团运作。这样的安排可能通过对东航决策的影响，改变国内市场的竞争结构。

　　这也引发了国航和南航的担忧。自2002年合并之后，这两家公司都经历了长时间的整合。合并后的几年，由于市场竞争秩序远远没有建立起来，他们有足够的机会去优化自己的国内网络，弥补在新市场的弱势。

　　如果国外战略投资方涉足国内航空公司的内部管理，可能会改变各大航空公司在国内市场的竞争态势。而维持现状则能避免出现不确定性，从而为他们根据自身的决策建立自己的竞争结构铺平道路。

　　自2002年以来，国内市场竞争结构经历了非常大的变化。国航收购深圳航空，以发展在南方的竞争优势。东航通过收购上海航空，加强了在中东部地区的主导地位。

　　如果东航与新加坡航空实现合作，则很难预测格局会发生什么样的变化。不过，中国三大航空巨头的自主发展提升了自身在国内市场的地位，为走向国际市场打下了坚实的基础。

　　对引入外资的审慎态度也源自对国内航空货运市场的观望。国内货运航空公司的年吞吐量一直在增长，但市场份额却让给了外国竞争对手。上世纪九十年代，中国货运航空公司在中国国际货运中拥有65%的市场份额，而到了2009年年底，则缩减为原来的一半。

　　限于自身规模和网络覆盖，国内货运航空公司竞争力不足，导致在与国外对手的竞争中处于劣势。因为2008年的经济大萧条，由于许多合资公司（包括翡翠国际货运航空公司在内）也被迫淡出中国市场。所以，引入外资也不见得能够解决这一问题。

　　为了提升竞争力，东航下属子公司中国货运航空公司在2011年与上海航空货运公司和长城航空公司合并，成立了全国最大的货运航空公司。之后不久，国航与香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）重组了中国国际货运航空公司。该公司的总部位于上海，董事会由七位董事组成，其中三位由国泰航空任命，以实现将国航的国内优势与国泰航空广泛的国际经验及全球货运网络的优势相融合。

　　激烈竞争将加速外资引进

　　随着国内各大航空公司将目光转向国际市场，国际运营经验和网络对他们而言就显得越来越重要。现在，有更多迫切的理由促使他们寻求国际合作伙伴。

　　首先，国内高铁的发展已经夺走了一部分航空运输市场份额。随着高速铁路网的建设，竞争会更趋激烈。到2020年，高铁网络全面建成的时候，基本上覆盖了国内重要的航空网络。对国内各大航空公司而言，抓紧时间迅速打开国际市场显得尤为重要，这样就可以弥补国内市场份额和收益下降带来的损失。

　　其次，中国航空三大巨头在自己枢纽机场的支持下，执行国际航班的能力得到加强，从而提升了开拓国际市场的竞争力。例如，加入天合联盟（SkyTeam）的南航成功利用广州作为连接中国和澳大利亚枢纽的地理优势，成为该市场规模

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