图：美航与合众国合并后的规模（来源：华尔街日报）

　　据今日美国报道，2月14日美国航空公司（AA）和合众国航空（US）宣布合并。新公司将沿用美国航空公司的名称和标识，总部也将设在美航的总部达拉斯沃斯堡。最终合并仍然需要等待美国司法和交通运输部以及其他反垄断监管机构的批准后才能生效。

　　美航和合众国航空通过合并形成了一个更大规模的航空公司，从而与美联航、达美和西南航空这些航空巨头竞争。由于债务负担沉重和成本居高不下，美航在2011年11月申请了破产保护，规模较小的合众国航空的加入给美航注入了一股强劲的力量。

　　合并之后的新美航在56个国家和地区拥有336个飞行目的地，每天航班数量在6700架次。合并以后，其常旅客奖励计划的人数也是全球最多的，拥有超过1亿会员。

　　合众国航空在美国东海岸夏洛特和费城的两个枢纽机场再加上美航的国际航线覆盖，新美航的机队规模及航线网络将能匹敌美联航和达美航空。

　　现任合众国航空的CEO帕克（Doug Parker）来执掌这家新的航空公司，而不是美航CEO霍顿（Tom Horton）。由于监管过2005年合众国航空和美西部航空的合并，很多行业分析师认为帕克是带领新的航空公司走向正确方向的人选。资深高收益分析师维基·布莱恩（Vicki Bryan）表示，尽管在运营一个规模较小并且缺少竞争力的网络，合众国航空的管理团队依然能够实现盈利并取得一定的市场份额。

　　同时，帕克的掌舵同样得到了美航员工的支持。美航的飞行员、乘务员和机械师们均表示了对此次合并的支持。交通咨询服务的总裁乔治·哈姆林（George Hamlin）表示，航空公司属于服务性行业。如果员工不能齐心协力，是很难提供优质服务的。因此，员工的支持很大程度上决定了此次合并的成败。同时，国际运输工人联盟的主席詹姆斯·利特（James Little）在一项陈述中表示两家航空公司的工人工会均对此次合并表现出了很高的热情。

　　但是合并同样会带来一些问题。分析师们广为关注的一个议题就是哪种运营模式会更加成功。旅游行业的分析师亨利·哈特韦德（Henry Harteveldt）表示，合众国航空有一个更加斯巴达式的运营模式，而美航的服务则更多的是为了迎合商务旅客。合并后公司必须寻找一个新的企业文化，很可能是部分来自合众国航空，部分来自美航，部分是全新的文化。

　　另外一个议题就是哪种常旅客计划会获得更多盈利。合众国航空有一个非常慷慨的升级政策和累积里程的促销活动，但是很难用这些优惠去兑换免费机票。美航则与之恰恰相反，可以兑换免费机票但升级服务则相对苛刻。

　　常旅客社区Milepoint.com的联合创始人加里·莱夫（Gary Leff）表示，合众国航空通过削减不必要的服务来获取盈利，但作为一个美航的旅客，他害怕他已经习惯的服务会消失。

　　在过去几年中，合众国航空在服务方面的排名一度非常接近垫底。不过，近几年来，该航空公司付出了很多努力来改善其服务质量和公司形象。根据美国交通运输部最新的数据显示，在行李丢失率和航班延误/取消率方面合众国航空的表现已经超过了美航。

　　帕克和霍顿同时称新的航空公司将会为旅客提供最好的服务。帕克表示，新美航将会致力于为旅客尤其是高级旅客提供优质的飞行体验。帕克表示目前两家航空公司的900条航线只有很少的服务重叠，因此此次合并将会形成很好的航线互补。同时，新美航也没有砍掉任何枢纽机场的打算。

　　旅客们对此次合并的看法也是褒贬不一。部分旅客对航空公司合并可能会导致的高票价表示了担忧。他们认为，美航和合众国航空合并之后在某些航线上就几乎没有了竞争，票价相应的就会变高，对旅客来说就是一次双输的交易。与此同时，也有不少旅客对此表示了期待。他们期待合并之后的航空公司能够把两家航空公司的优质服务结合起来，达到1加1大于2的效果。

　　美航和合众国航空的此次联姻是美国航空业又一次大的整合。2008年，达美航空通过兼并西北航空成为美国第一大航空公司。2010年，美联航与大陆航空合并成的美国联合大陆控股有限公司，一跃成美国航

[1] [2] 下一页