航空联盟经过这么多年的发展，已经对全球航空运输业产生了积极和深远的影响。

　　1992年，美国第一次与荷兰签署了开放天空协议。1993年，美国向荷航-美西北合资企业给予了反垄断豁免。这可以说是20年来极为重要的里程碑，同时也迅速促成了全球航空业的演变。

　　现在双边代码共享，获得反垄断豁免的航空公司之间的联合运营，多边品牌全球联盟，类似阿提哈德航空公司这样的股权联盟等层出不穷。那么为什么会出现这么多的模式？

　　新联盟方式

　　航空自由化促成了各国签订民用航空运输协定和航空公司之间达成伙伴关系的新模式。开始是从双边代码共享，进而发展到双方组建获得反垄断豁免的合资企业，然后向多边品牌全球联盟和多边合资企业方向发展。

　　事实上，“开放天空”一词仍然是有些用词不当。虽然涉及国际航线的市场准入，在此政策影响下，从一定程度上放松了国际航权，但是还没有开放国内航空权，没有向国外航空公司开放国内空运服务的领域。此外，其也没有抛弃外国所有权和控制权的限制。现在，国际航线是联盟的主要战场，根据亚太航空中心统计，全球市场大约63%的可用座公里已经由全球联盟控制。有些业界专家认为：多边品牌全球联盟只不过是跨境并购的代名词，这主要是目前民用航空运输协定中，外国所有权和控制仍然普遍存在，只能采用“临时性”的做法。

　　目前全球联盟内部运作主要有3种形式：第一，由个别航空公司占主导地位驱动战略的联盟。比如部分航空联盟有非常核心的航空公司，这其中最典型的是星空联盟。一些联盟希望成员与联盟之内的成员“谈恋爱”和“结婚”，不要与非联盟成员发生“婚外情”。第二，针对具体市场建立反垄断豁免的联合运营。这在多家航空联盟都已经有了具体的表现。第三，选择性联盟。针对特定合作伙伴的市场选择伙伴，而且这个伙伴不一定是航空联盟的成员。例如，寰宇一家成员美国航空公司与没有入盟的海湾承运人阿提哈德航空公司确定了代码共享，后者既是寰宇一家成员柏林航空公司的股东，也是天合联盟法航—荷航的代码共享合作伙伴。与此同时，寰宇一家成员澳大利亚航空公司和没有入盟的阿联酋航空公司签订了新的联合协作协议。寰宇一家不能够填充所有的市场空白，所以额外的双边伙伴关系也就必不可少了。

　　现在低成本航空公司也发挥了更大的作用。比如西捷航空公司正在与加拿大航空和星空联盟成员建立合作伙伴关系；维珍澳大利亚航空是澳航的伙伴；捷蓝航空与爱尔兰航空公司建立了伙伴关系。捷蓝航空不是航空联盟的成员，但已与联盟成员和非联盟成员建立超过了23个伙伴关系。

　　新股权方式

　　这里不得不提的是阿提哈德航空公司的战略：不入盟但是拥有合作伙伴的少数股权，把这种做法当成是参与航空联盟模式的一种替代。如果不是因为外国所有权的限制，这些投资极有可能是多数股权。很明显，股权投资是作为深化战略关系的一种方式。

　　纵观历史，股权投资作为巩固双边联盟的一种手段，发展起起伏伏。以前英国航空公司拥有澳航的部分股权，但现在已出售了其持有的股份。在某些情况下，股权可以帮助确保现有的联盟/伙伴关系，防止竞争对手争夺。例如，法航—荷航采取购买意大利航空公司25%股权的做法，以保持其在天合联盟内，并防止汉莎航空的收购。但许多航空公司还是认为代码共享、联盟和选定航线上的联合运营，而不是更多的股权投资，就已经能够满足航空公司的战略发展。毕竟股权投资存在很大的风险。

　　2012年，设在海湾的3个主要承运人——阿联酋航空、阿提哈德和卡塔尔航空——迅速扩大，他们都宣布了各自的战略伙伴关系。阿联酋航空和澳航签署欧洲/澳大利亚航线的合作协议；阿提哈德航空与法航—荷航空公司签订新的代码共享协议；卡塔尔航空宣布将加入寰宇一家。来自海湾承运人日益加剧的竞争，促使一些欧洲国家对于国际航权更加关注，有的国家剥夺或限制了这些竞争对手的市场准入。比如，德国可能就担心这些中东航空公司对汉莎航空所形成的竞争威胁。

　　但是不管今后联盟会产生什么样的变革或演化，我们永远需要记住这个词——利益。航空公司之所以不断改变合作伙伴或是航空联盟，这背后永远都是利益这个词在发挥最主要的作用。（文/谊南）