连续遭遇伊春空难与华夏停航，中国支线航空去向何方？

　　若说2008-2009年之交奥凯、鹰联、东星航空的问题被接连曝光，令外界关切的目光投向民营航空阵营，那么如今在空难和华夏航空停航后，需要接受审视的，是支线航空承运人群体。

　　事实上，在当前纷扰的讨论中，支线航空在中国显得面目模糊，与大型航空公司的区域分支、民营航空的概念纠缠不清。维基百科对支线航空的定义是：使用支线分机，为无法吸引干线航空公司前来的社区提供民航服务的承运人。

　　按照这一定义，鲲鹏（河南）航空、天津航空、华夏航空与幸福航空是国内绝对意义上的支线航空，而干支并举的奥凯，可以算作半个支线航空承运人。

　　在这一细分市场生存的群体，到底是怎样的面目，又要面对怎样的挑战？

　　4＋1群体

　　中国民航学院教授李晓津说。按照目前业界较为接受的另外三种评价标准，其一是只有始发地与目的地均在同一个省或自治区，即可被视为支线航空；其二是只要飞行距离在800公里以下，则可被视为支线航线；其三是只要运输量不大，就能被纳入支线航线。

　　但这三种判断标准均有瑕疵，以距离标准为例，从乌鲁木齐飞喀什的时间便和距离与北京飞上海相仿，后者却是主干航线；作为黄金旅游航线的成都－九寨运输量巨大，却又不是主干航线。

　　事实上，地方航空公司亦有部分支线航线。如成都航空即以支线为主，干线为辅，补充川航网络；中小型航空公司往往结合支线和干线，大型航空主做干线。

　　“以支线飞机飞二三线航点的标准来判断相对较为科学。”李晓津说，“尽管国航、南航、东航、上航、川航也有支线飞机，但是比例太小，基本大家不把他们列入支线航空的范畴。”一位民航业资深人士说。

　　由此得出的，是一份“4＋1”名单，其中华夏与幸福航空分别位于西南与西北，而鲲鹏、天津以及奥凯则均以华北地区为基地。这些航空公司使用的正是典型的支线航空机队，根据可查数据，其中华夏拥有3架CRJ-200型客机，幸福拥有6架MA60（新舟60）飞机，鲲鹏拥有4架ERJ-190型客机（不包括失事客机），天津航空拥有5家中最大的机队，包括ERJ-190客机25架，ERJ-145客机20架，多尼尔328客机29架。奥凯的机队包括4架波音的 737干线飞机，但亦拥有两架MA60。

　　这个相对不大的群体有着迥异背景，除了中外合资的华夏与鲲鹏航空，还有公私合营联合持股的天津航，央企合资的幸福航以及100％民营的奥凯航。而他们坐拥的是一个细分市场——截至2002年，中国100座级以下的支线飞机68架，约占国内运输飞机总量的11.3％；支线飞机旅客运输量257万人，占3％；旅客周转量20.4亿人公里，占1.6％。支线飞机旅客周转量占广义支线市场20.3％。