中国民航空域濒临使用极限，滞后于现实发展的空中管制体制成为制约中国民航经济发展的关键瓶颈。航班延误将整个（民航）行业问题袒露出来。

　　中国民航怎么了？

　　在北京工作的王女士两周内四次乘坐飞机出行，无一不延误：7月15日，北京飞杭州，晚点三小时，原因不详；7月18日，杭州飞北京，晚点四小时，原因“流量控制”；7月23日，北京飞西安，晚点一小时，再次遭遇“流量控制”；7月26日，西安飞哈尔滨，晚点一小时，通报称“天气不佳”。

　　大多数中国机场的常客对此情此景都不陌生，但今年以来，情况正变得格外严重。航空大面积延误，连一向准点率较高的国航在自己的大本营——首都机场也频频遭遇“流量控制”；旅客们滞留在机场候机大厅、甚至被关在舱门紧闭的飞机内在跑道上数小时，仍难以起飞；民航局在舆论重压下不得不由副局长接受采访公开作解释……

　　何为“流量控制”？简而言之，是中国民航的空管部门为保证安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制。这一名称频繁出现，明白无误地提示着以快速便捷为卖点的空中交通严重堵塞了。

　　这让中国方兴未艾的航空大国战略陷入尴尬境地。在流量和运力上，中国航空业目前位列世界前茅，被认为是最具发展前景的市场之一。截至2010年5月底，中国全民航运输飞机达到1486架，按照发展需求预计，中国2015年在册运输飞机架数可达2600架，2020年将升至4360架。可是，如此拥堵的空中交通不免令人担心——中国是否能在未来安全有效地运营翻番增长的航空运力？

　　中国民航局官方给出的准点率长年在80％以上，这与公众对于航班延误的感受大相径庭，与一些民间机构给出的统计数据亦相距甚远。之所以出现这样的反差，源于民航局过去十几年中一直致力于内部挖潜以缓解堵塞：一方面，挖掘现有航线和航路资源的潜力，以扩充航路容量；另一方面，通过一系列严厉的监管措施，试图减少因航空公司原因引起的航班延误，比如对于旅客，虽然坐着飞机在跑道上滑行数小时和坐在候机室等待都一样是晚点，但对航空公司却有天壤之别—— 前者会被统计纳入正点起飞航班，航空公司不必担心因此会受到罚款或取消航班这样的惩罚——区别就在于关没关舱门。

　　但这种努力在越来越严重的堵塞面前已濒临极限——即便在过去数年中一直努力要将准点率数字努力维持在80％以上的中国民航局亦不得不承认，今年上半年以来的航班准点率已降至76.98%。

　　业界和研究机构人士普遍将症结指向民航空域不足，以及滞后于现实发展的空中管制体制。多年前，前民航总局局长杨元元就曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”，但直至现在，这一体制仍坚如磐石。

　　当前所谓“统一管制、分别指挥”的空管体制规定，在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥。

　　在这一空管体制下，中国可用空域仅有大约20%归民航使用，80%则归军航使用，且民航航线、时刻等审批亦须在空军备案。随着民航业的快速发展，飞机增速和跑道增速，已远远超过了民用空域增长的速度，民航扩容和空域使用规则亟待变更，但这种变更面临着国家层面上的军民协调机制的缺失，举步维艰。由于变革过缓，即便是在民航指挥领域，直至今日也因管制流程人为干预过度而被诟病，始于2009年底的民航反腐风暴正因此而起（参见本刊第19期封面报道“民航反腐风暴”）。

　　对于旅客而言，航班延误的持续将意味着出行方式的重新选择，这在大规模的高铁网络日渐铺开的今天，并不虚幻。正如中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮所言：“航班延误是整个（民航）行业问题裸露出来的试金石。”它所传达的信息，正是中国民航业的盛世危言。