日前，有报道称，国家有关部门批准了《低空空域管理改革指导意见》，深化沈阳、广州飞行管制区试点，并将于2011年后全国推广，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域，各类低空空域垂直范围原则为1000米以下。不过，记者日前了解到，中国民用航空华东地区管理局目前还没有收到正式文件。业内专家表示，中国开放低空空域的条件尚不成熟，存在安全性、操作性等多方面的问题，必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。

　　通用航空亟待发展

　　通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的航空活动。与发达国家相比，我国通用航空发展却非常滞后。有数据显示：美国的通用飞机数量大概有23万架，50万名通航飞行员，飞行小时占世界的79.09%，并且每年创造1500多亿美元的收入，而在中国，截至2009年底，通用飞机和直升机仅907架；颁证通用航空机场70个，差距巨大。

　　中国的通用航空是尚未真正启动的巨大产业，具有相当的发展潜力。有预测称，我国通用航空飞行总量在未来10年里年均增长将达到15%。业界普遍认为，伴随着经济水平的提高，作为战略性新兴产业重要组成部分的通用航空业，有望成为“新增长点”，并带动超万亿的市场规模及整个产业链的黄金10年发展期。

　　私人飞机期盼升空

　　近年来，有关中国富豪、名人拥有私人飞机的新闻不时进入公众的视野。据了解，私人飞机价格不菲，单是每年的维护费就是飞机价格的5%，还不包括燃油费、修理费以及考飞行驾照、参加飞行俱乐部的费用。这就意味着私人飞机拥有者起码要身家上亿，年收入超过3千万。2010年胡润百富榜显示，中国资产达到10亿元人民币的富豪为1363人，资产达到百亿的富豪为97人，预计私人飞机的潜在消费者约30万人。业内人士甚至预言，“10年内，中国将超越美国，成为世界上最大的私人飞机拥有国。”

　　然而，目前中国拥有私人飞机的却不足200人，这主要是由于低空空域尚未放开，申请程序繁琐。除了驾驶员执照、飞行器适航许可外，私人机主还必须提前向中国空管部门报飞行计划，“一飞一报”，审批的时间较长。此外，与私人飞机起降配套的机场在中国还寥寥无几。

　　有数据显示，中国私人飞机销售量正在不断增加，2008年销量仅为8架，去年售出15架，今年有望售出20多架。而《低空空域管理改革指导意见》的通过，让私人机主看到了未来自由翱翔蓝天的希望。按照国际惯例，低空是指3000米以下的空域，中国放开1000米高度虽略低于预期，但毕竟是空域逐渐开放的一个开始，意义重大。

　　开放低空空域障碍重重

　　目前，正式开放低空空域还存在着不少难题。第一是缺乏低空空域法规标准体系。我国尚未出台正式的“航空法”，将低空空域管理纳入法律体系，在行政法规、行业规章层面上也都没有形成体系。第二是缺乏通用航空服务保障体系。通用航空飞机老旧，机场少，相应的通讯、导航等服务保障也相当匮乏，长期以来依赖现有的民航和军航的服务保障系统。第三是缺乏专门的通用航空飞行人员。据了解，截至2009年底，我国通用航空飞行人员和机务维修人员不足4000人。无论是数量还是质量都不能满足通用航空快速发展和安全有序运行需要。

　　业内人士表示，虽然政策层面上国家允许低空飞行已成大趋势，但在实际操作中还将有一个磨合的过程。一旦正式开放，势必会引发安全性问题。特别是在上海地区，由于飞机航班多，飞行空域本身已经非常紧张，一旦放开低空飞行，每次低空空域的飞行线路、飞行时间等都要向空管部门报批，将对空中管理提出更高要求。尤其是在航线分配的问题上，如果私人飞机拥有者不断增加，如何合理安排航线，协调与民航的冲突，缩短手续时间，避免空中安全事故发生等等也是对空管部门的巨大考验。此外，通用航空的发展势必会干扰到普通市民的生活，包括机场建设，噪音污染等问题，如何将干扰程度降到最低，也是今后要解决的问题。

　　尽快完善管理体系

　　针对上述情况，民航业内专家建议，开放低空空域，发展通用航空的前提是尽快完善有序的管理体系，建立起相应的配套服务。首先是在法律层面上，完善低空空域分类标准和运行管理规范，进一步明确通用航空的管理职权部门，并修订完善的法规规章，使其符合通用航空特点要求。其次是通用航空业必须建立起独立的服务保障体系，按照标准规范和整体布局制定建设规划。在充分利用现有机

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