亚洲的廉航公司已经步入快速发展的轨道，但可供开发的空间还有多大？航空生物燃料研发进展非常快，但它面临着哪些挑战？遭到多国反对的欧盟ETS有望通过何种途径得以解决？随着通用航空市场发展，私人飞机是否会成为中国航空市场的爆发点？

　　带着这些问题，在2012年国际航空油料大会暨展览会上，记者采访了亚太航协总干事安德鲁·赫德曼，同他进行了深入的探讨。

　　在亚洲航空市场，商业模式之间的融合现象是最明显的。传统航空公司涉足廉航市场的同时，廉航公司也在开发以往传统航企运营的远程航线市场。

　　记者：日本廉航公司去年有着不俗的成绩。近期，东航首次涉足廉航市场，将和澳大利亚航空共同出资成立捷星香港公司。在现在的经济形势下，廉航能否在亚洲市场快速发展？

　　安德鲁·赫德曼：当我们试图用标签去界定航空公司时，需要谨慎。因为它们之间已没有那么清晰的界限。一些廉航并不低价，相反，全服务型航空公司也有低廉的票价。对事物的称呼并非事物本身。例如在澳大利亚，维珍航空不再将自己称为廉航，因为它已经有能力与传统的全服务型航空公司竞争。无论是运输量，还是和其他航空公司的联运，维珍已经具备了这个实力。

　　在亚洲市场，廉航仅占市场的15%，低于美国和欧洲20%以上的市场份额。未来航空市场格局的变化趋势是，全服务型航空公司的市场份额整体上会有所下降，而廉航公司的市场份额会稍微上升。

　　廉航模式是一种非常简洁和有效的商业模式。它在短程航线——即低于3小时航程的航线上运营是非常成功的。很多传统航空公司也在积极采纳这种行之有效的运营模式，拥有自己的低成本子公司。如在亚洲，新加坡航空公司旗下的虎航。

　　在亚洲航空市场，商业模式之间的融合现象是最明显的。传统航空公司涉足廉航市场的同时，廉航公司也在开发以往传统航企运营的远程航线市场。例如，捷星航空和亚航都在运营远程航线，并有舱位等级的区分，随之也会出现服务的区别。这样一来，问题就出现了，此时的廉航和传统航空之间又有什么区别呢？在短程航线上，能以纯粹的廉航模式运营，但一旦涉及到远程航线，所谓的低成本就不那么纯粹了。正如我之前说的那样，我们需谨慎用标签去界定，它们之间是在不断融合和相互介入的。

　　从消费者角度来说，这是好消息。因为可供消费者的选择更多，这也是市场竞争所产生的结果。最终，商业模式的成功都取决于市场，取决于消费者的选择

　　记者：近几年，生物燃料研发进展非常快，生物燃料会成为航空减排的出路吗？现在它所面临的挑战有哪些？政府部门在生物燃料研发过程中，扮演着怎样的角色？

　　安德鲁·赫德曼：三四年前，人们对生物燃料还有很大的疑问，觉得有着无法突破的技术难题。但是好消息是，生物燃料的研发取得了一系列令人惊喜的进步，从无人机用生物燃料的试飞，到现在已经有超过1000个载人航班采用生物燃料和传统燃料混合物飞行。这几年，生物燃料的发展速度非常快。

　　但是，今后几年生物燃料的发展速度可能会不如以前，现在还面临着两大挑战：一是生物燃料的价格比起传统的航空燃料要贵很多，悬殊太大。二是生物燃料的产量非常有限，还无法形成商业规模。现在的问题就是，如何鼓励投资，把生物燃料的开发形成大规模商业应用，并使价格具有竞争力。

　　除了技术难题的突破外，政府在生物燃料的研发中起着关键性作用，政府能够提供科研资金和银行贷款的担保。因为生物燃油的价格和产量问题，使投资生物燃油具有很大的风险性。现在，美国和欧洲各国政府已经在积极投资生物燃料的研发。

　　另外把生物燃料和碳排放交易体系相联系起来，将对生物燃料的研发起到非常大的影响。如果碳排放交易中能让生物燃料免税，将使生物燃料更具竞争力和吸引力。这也是政府部门能够做的，提供政策上的激励机制，制定具体的排放交易收费和碳价格，将对生物燃料的推广起着巨大的推动作用。