如果运力增长比需求快，这将“迫使”载运率下滑，会威胁航空公司的收益。但在“阴晴不定”的经济时代平衡运力和需求之间的关系，并不是轻而易举之事。

　　据国际航空运输协会（IATA）预计，亚太地区航空公司今年运力增幅将大幅超过需求增幅，这可不是什么好消息。

　　在这种情况下，航空公司就需要仔细规划运力的投放方向，如何将运力向核心市场、利基市场、盈利市场集中，这是每家航空公司都需要仔细规划的事宜。

　　航空公司很难实现盈利，但又在不断扩大运力，这就是非常自相矛盾的现象。例如在2009年全球金融危机时期，全球范围内机队运力却扩大了1%，所以航空公司应对经济衰退的方式并不是削减运力，而是降低飞机的利用率。

　　这就提出了两个问题：第一，为什么资本市场会继续为航空业的进一步扩张提供资源；其次，航空公司为什么会在不能提供足够利润回报的市场中使用这些资源（飞机）？

　　纵观全球，航空公司过度投资主要有4个原因：

　　1.委托人——代理人问题

　　对于上市公司，所有权和控制权是分隔的。委托人-代理人问题可以解释管理层所做出的偏离股东利益的投资决策。例如，管理层可以忽略净现值而进行投资，增加他们的经济补偿和提供新的职位。

　　同样，如果管理层可以实施债务融资，他们可以绕过股东的控制，因为飞机都是合理的流动资产，可以作为抵押品进一步得到融资，航空公司可以采取相对较多的债务融资。

　　此外，航空运输价值链的其他部分也有利可图，因此为了增加总体规模和保护自己的企业，金融机构会给航空公司提供资本。比如全球飞机租赁商——通用的商业航空服务公司——在美联航申请破产保护时，就快速向该公司提供短期贷款。

　　2.退出壁垒高

　　航空公司行业运力过剩问题可能是由于进入壁垒相对较低和退出壁垒高所形成的共同结果。退出壁垒是根据沉没成本计算的，即固定成本在退出时无法重获。虽然飞机有时可被理解为高流动性的资产，但是其中部分投资和航空公司密切相关，例如航徽和内部的设备，这部分资产并不容易流动。

　　此外，不盈利的航空公司如果经济条件恶化，就要削减运力。即使飞机可以封存或是以账面价值出售，但是对许多租赁合同（包括登机门、机库、办公空间、起降时刻等）违约的成本和费用依然很高，这里还不包括人力成本。甚至在破产的情况下，运力不会自动被迫撤离市场。例如，在美国破产法第11章重组计划下，破产的航空公司可继续维持和经营。