为了巩固这些收益，该航空公司正准备自己进口燃油以节省成本。 米尔斯表示：“我们有9个单独的商业协议来管理燃油的运输，这并不容易，但不是不可能。”

　　德干航空公司创始人戈平纳斯决定2013年年中成立一个低成本航空公司。戈平纳斯告诉当地媒体：“我很期待和一些外国航空公司合作使这成为现实，新航空公司将是低成本航空，类似于德干航空。印度民用航空部门已授予‘无异议证书’可以让我们开始启动准备程序。目前，我们正在研究那些航班量不够的国内航线，采取措施制定机队引进规划。”

　　亟待更多的改革

　　戈平纳斯并不满意印度当前的市场状况。在最近的一次亚太航空中心会议上，他认为印度的航空公司通过印度航空公司联盟已经成为操纵价格的卡特尔组织。“航空公司经常在该联盟讨论如何确定票价的底线，入门级的票价没有太大的区别。低成本航空的票价和提供全面服务的航空公司之间只有500卢比的差距。低成本航空公司必须首先打破该卡特尔，然后才可以在市场进行拓展。我们需要的不只是低成本航空公司，而是真正的低票价航空公司”。

　　但是其他低成本航空公司否认了戈平纳斯的看法，靛蓝航空的总裁戈什认为：“如果它是一个卡特尔，这是世界最低效的卡特尔，因为印度的航空公司整体不赚钱。”米尔斯表示：“在市场上没有什么卡特尔现象。如果这已存在了，航空公司将会盈利。如今航空公司仍然不赚钱，它的用途是什么呢？”

　　这种争吵不会让投资者对航空公司感兴趣。印度民用航空部门已经开始讨论如何实施其他的变革。一名印度政府发言人表示：“我们很惊讶现在没有任何投资活动，没有外国航空公司向我们了解投资事宜，这是事实。我们将询问本地航空公司为什么对外国直接投资不感兴趣，他们面临的问题是什么。”按照印度民用航空部门的说法，初步了解认为高燃油税是主要问题。印度民用航空局现在正与当地政府商谈，说服他们削减其燃油税。这位发言人说：“关键是你需要看见航空业的增长前景，我们要创造吸引投资的环境。”

　　这些变革是否会发生，或者更多的政治内斗是否将束缚航空业的发展，仍有待观察。但除非这些变革果断迅速地发生，否则投资者仍然不愿意将他们的钱放在一个不确定的市场之中。（文/倪海云）

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