“民航重组”、“打造超级承运人”这样一些近年来一直为民航业内津津乐道的话题始终停留在概念层面，但是随着交通运输部中国民用航空局（下称民航局）局长李家祥5月11日的一次演讲，重新又成为业内外所关注的焦点。

　　三大航重组迷局再启，中国国际航空股份有限公司（下称国航）继续积极向上海进军，与中国东方航空股份有限公司（下称东航）关系愈来愈近，国航董事长孔栋更是表示：“目前重要任务之一就是跟东航一起到上海去。”此前一直与东航过往甚密的中国南方航空股份有限公司（下称南航）的未来令人心生忧虑。

　　行政撮合超级承运人？

　　“中国骨干航空公司的总体规模过小，行业集中度明显偏低，我们要通过政府引导，市场运作，通过企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。”尽管在近3年的民航发展论坛的演讲中，李家祥均提出类似这样“鼓励航企之间联合重组”的观点，但这一次产生的影响显然高过之前任何一次。

　　“一方面是民航业开放大势所趋，国内公司必须做好准备迎接外部竞争，再就是如果一个说法提了很多年，如果再没有动作，那显然有些说不过去了。”一位现居北京的民航业观察人士对记者表示。

　　尽管民航局一直有意推动行业重组，但三大航在股权结构上来说属于国务院国有资产监督管理委员会（下称国资委）控股，因而在资本层面的整合显然并非民航局所能左右。

　　李家祥在11日的演讲中透露了这样一组数据，在中国的客运市场上，中国公司的市场份额2005年是45.3%，那么到2010年，是44%，经过5年发展，中国民航在国际市场的份额，下降了一个百分点。在货运市场上，中国航空公司的市场份额，2005年是23.9%，那么到2010年，是32%。虽然有所增长，但是仍然不足国际货运市场的1/3。

　　自2007年底在民航局上任以来，李家祥已经在多次讲话和接受采访的过程中，对国内航空公司在客货运市场上面临的境况表示出忧虑，而“打造超级承运人”则是改变这种状况的途径之一。

　　而从“三大航”目前的实力来看，目前尚没有任何一家具备成为超级承运人的实力，因此依靠行政手段重组便成为预期的手段。

　　根据国资委近期发布的《中央企业“十二五”发展规划纲要》的征求意见稿中显示，“十二五”时期，央企改革发展的核心目标是“做强做优中央企业、培育具有国际竞争力的世界一流企业”。

　　国资委主任王勇去年底在内部工作会议上曾表示，国际金融危机以来，世界政治经济格局发生了重大变化，我国在国际政治经济中的影响力越来越大，必须有一批与之相匹配的大企业大集团。

　　有消息表明，国资委已初步确定一批候选企业，这些企业基本上为世界500强企业，这其中就包括国航。

　　对于并购重组，孔栋坦言：“这里面有随机性，很重要的就是看能不能抓住。”他表示，“我们的成功就在于抓住了这一轮整合的机会。”

　　枢纽战略催生重组

　　“从总体看，北京首都机场[注: 北京首都国际机场,建于50年代，于1958年3月正式投入使用。位于北京市东北方向朝阳区。是全民所有制法人企业，隶属民航总局。]要重点打造成为连接欧洲[注: 欧洲，全称欧罗巴洲（希腊文：Ευρ?πη），源于希腊神话的“欧罗巴”，别称：尤洲［尤厄氻品］，世界第六大洲，在地理上习惯分为南欧、西欧、中欧、北欧和东欧五个地区。]北美[注: 北美泛指拉丁美洲国家以北的美洲地区,位于西半球北部。东滨大西洋，西临太平洋，北濒北冰洋,南为墨西哥。其国家主要包括美国和加拿大。]地区及东北亚地区复合枢纽。上海浦东机场[注: 上海浦东国际机场-浦东国际机场浦东国际机场位于上海浦东长江入海口南岸的滨海地带，占地40多平方公里，距上海市中心约30公里，距虹桥机场约40公里。]建设要重点打造成为亚太门户复合枢纽。广州机场要重点打造成连接东南亚[注: 东南亚（英文：Southe

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