“欧盟航空减排把航空公司作为实施对象是不正确的。”朱庆宇认为。他表示，如果需要针对航空运输业进行节能减排，应首先针对飞机及发动机的制造商，直接从“制造航空排放的源头”抓起。

　　“比如[注: 比如 拼音： 解释： 举例时的发端语：有些问题已经做出决定，～招多少学生，分多少班，等等。-biru]对欧美生产的新飞机及发动机制定碳减排的新技术标准，对碳排放量大的旧飞机制定逐步淘汰的机制。”朱庆宇举例。

　　朱庆宇指出 “世界航空运输企业作为民用飞机的使用方，只能够遵从欧美飞机制造商的安全使用标准，不宜对其飞机及其技术进行改动，因而，各国航空业所能够采取的碳减排行动及效果就有所限制。”

　　欧盟指令合法性争议

　　欧盟该指令违反了UNFCCC所确立的“共同但有区别的责任”原则

　　“目前，中国国内的主流观点认为欧盟2008/101/EC指令不符合国际法。但至今，尚无权威机构，对该指令的适法性问题给出明确结论。”北京航空航天大学法学院航空法研究所研究员杨彩霞称。

　　对该指令的合法性问题，主要集中在讨论其是否违反国际公约或规则。包括《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）、1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）、世界贸易组织服务贸易总协定（GATS）和国际民航组织决议。

　　“通常认为，欧盟该指令违反了UNFCCC所确立的‘共同但有区别的责任’原则。” 杨彩霞解释，“欧盟采用‘祖父模式’分配配额，即以历史排放水平为基础的初始排放权分配方式。”。

　　这实际上使发展中国家承担了比发达国家更重的减排义务。根据“祖父模式”， 欧盟等发达国家因为历史排放量远远多于发展中国家，因此可以得到比发展中国家更多的免费配额；发展中国家却要因为自己之前的排放较小而承受更多的减排压力。

　　“根据我们的评估，这个法案并没有违反‘共同但有区别的责任’原则。对于航空业，或者其他运输方式，具有全球性的竞争，因此，我们必须对世界上的所有从业者采用同样的条款。”欧盟委员会气候行动司总司长Jos Delbeke则对本报记者表示。

　　虽然有关欧盟指令是否合法的争议颇多，但是至今尚无定论。因此，美国两大航空公司与美国航空运输协会（ATA）起诉欧盟时，除了诉讼欧盟指令不合法外，更多地指向了美国与欧盟的双边航空协议。

　　“美国起诉的理由中，具有决定意义的一点是，基于2007年《美国欧盟开放领空协议》第11条，禁止对燃油消费征收税费。美方认为，购买碳排放权是对燃油消费征收的税费。”樊威对本报记者说。

　　然而，中国与欧盟没有这样的双边航空协议，“即使美国官司打赢了，中国也搭不上便车。”樊威称。

　　“针对违反国际条约争端的解决，历来都是旷日持久的，然而我们所面临的是，2012年即将开始的欧盟航空碳罚单，如何采取迅速有效的措施，迫在眉睫。”樊威补充说。

　　谈判筹码

　　中国根据欧盟的利益诉求，运用好谈判筹码，才是更好的解决之道

　　“从法律角度看，中国确实没什么快速有效的解决办法。就现在的形势而言，谈判才是王道。”樊威说。

　　谈判的基础在于：欧盟指令中规定了豁免条款，起飞国在航空业减排方面，采取了与EU ETS相类似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免。同时航空公司所在国，有自己包含航空业的碳市场，则航班的碳排放额度也可以通过在国内市场购买配额抵消。

　　“EU ETS标准和方法的扩展和普及、中国自身的减排与相关制度的设计、与欧盟碳市场的链接等，都是欧盟看重的筹码。”樊威说，“其实所有谈判，一定是以中国现今减排努力的强化为代价的。中国在‘十二五规划’期间要开展碳排交易，创

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