“高端客人所带来的两舱（头等舱和商务舱）收入对航空公司最重要，我们一般认为两舱客人如果能达到75%，再加上货物，一架飞机的成本问题就可以解决。”芬兰航空中国区首代林白曦称。

　　业内担心，南航A380过于依赖经济舱位的布局，或给它的销售收入带来影响。投行界一度预计A380的亏损额度不超过2亿元。

　　而一个更致命的问题是，对于A380这样的机型来说，只有执飞长途国际航线才能有效凸显它的优势和价值。而南航A380则投入了在北京—广州和北京—香港。

　　“用巨无霸A380来飞国内三个小时左右的短途航线，起降频繁、油耗高，飞机利用率很低，在世界上都没有先例。”上述民航业资深人士称。

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　　因为没有足够的客源，航线竞争又极其激烈，A380的客座率并没有太大起色。此外，令南航朝思暮想的国际航线却迟迟没有破冰。

　　在南航迎娶A380的图卢兹现场，南航做了几个路标来代表南航希望的航线，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目。“南航希望借助A380开拓国际战略。” 南航董事长司献民告诉记者。

　　遗憾的是，对于大本营坐落在广州的南航来说，这些航线却成为它遥不可及的梦想。

　　“广州的客源和客人质量都不高，再加上与香港地理位置过近，A380很难在广州始发的国际航线上取得好成绩。”来自南航集团的一位人士告诉记者，南航梦寐以求的航线是北京始发的国际航线。

　　但北京的时刻资源已经分外紧缺，再加上国航一直占据着国际市场的半壁江山，轻易不会允许竞争对手涉足。

　　“以北京—巴黎航线为例，如果南航也开通了这条航线，与同处天合联盟的法国航空联合，那么国航就会被轻易踢出市场。”上述资深人士如此解读。

　　多重因素制约之下，南航的A380迟迟没有取得国际航线的批准。不过记者获悉，近日在民航局某高层的协调下，国航与南航终于达成了协议。

　　“我们将在北京—巴黎航线上与国航航线联营，合作经营这条航线。已经得到了民航局的认可，具体合作方式还需要和国航协商。”谢兵在电话会议上宣布了这个“令人振奋的消息”，称该航线将在10月由A380执飞。

　　此外，他透露南航还将另外的A380投入运营广州—洛杉矶航线，徘徊在国内市场的A380终于有望在国际航线上大展拳脚。

　　未来是救赎还是负担？

　　A380的国际破冰不仅仅是一架飞机的投入使用，而代表着南航国际战略的进步。

　　“目前南航国际航线占到了28%，希望今年底达到30%。”谢兵称。

　　拥有468架飞机的南航是国内机队规模最大的一家航空公司，这个老大哥却因为地理位置的先天限制，一直郁郁不得志。在国内，它是受到高铁冲击最为严重的航空公司；在国际上，它的国际航线也一直是三大航中的短板。

　　8月中旬，南航宣布了号称是国际化战略转型发展里程碑的“广州之路”，即在此前广州中转以及澳新航线的基础上，开发第六航权，通过广州连接欧亚以及澳洲。

　　“无论南航如何努力，澳洲市场的含金量都比不上欧美。”上述资深人士评判，南航在国内布局了四大枢纽，即广州、北京、乌鲁木齐和重庆，希望连接中亚、欧美和澳洲，但是这四大枢纽的运营都不尽如人意。

现在看来，与国航联营的北京—巴黎航线或为南航带来转机。该航线上目前法航用B777每天运营两班航班，而国航则用B777每天运营一班。当A380替换B777后，客座率将提升50%。

　　这条航线的含金量不可小觑，记者获得的数据显示，2011年北京-巴黎运载的旅客量高达76万人次，是欧洲最繁忙的航线之一。此外，高端旅客的占比达到13%，种种数据都预示着A380的光明前途。

　　不过，9月份南航会接收第四架A380，2013年1月份会接收最后一架。

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