日前，韩国首尔仁川机场宣布计划修建一座低成本航站楼，每年为低成本航空公司提供的1000万旅客的处理能力。从全球民航发展的角度来看，欧美和亚太地区的低成本航空市场发展已经较为成熟。

　　这些地区的低成本航空公司首先选择大城市市区的二线机场，如在欧洲占近3/4市场份额的低成本航空瑞安航空和易捷航空分别选择大伦敦地区的斯坦斯特德机场及卢顿机场作为运营基地。其次是选择专用的低成本航站楼（LCT），这类低成本航站楼除了少量新建之外，多利用现有的老航站楼，甚至是由货运库改造而成的。

　　欧洲地区的低成本航站楼主要包括法国波尔多机场比利航站楼、里昂圣埃克苏佩利机场3号航站楼，以及英国利物浦机场3号航站楼、哥本哈根机场CPH Go航站楼等。其中，新建的圣埃克苏佩利机场3号航站楼采用专为易捷航空设计的“登机卫星厅”概念，该航站楼设有预登机室，可满足20分钟的飞机过站时间需求。在亚洲地区，马来西亚的吉隆坡国际机场于2005年投资2900万美元在亚洲建立了第一座低成本航站楼，随后新加坡樟宜机场、日本大阪关西机场和泰国曼谷廊曼机场也相继建成了低成本航站楼，而日本东京成田机场、韩国仁川机场以及阿联酋迪拜机场都在计划增设低成本航站楼。

　　对于选址而言，低成本航站楼通常偏于机场一隅，与飞行区尽可能地接近，以缩短飞机的滑行时间和节省飞机在滑行过程中的燃油消耗；同时也可避免主航站区的机坪地面交通拥挤和空侧飞机机位紧张的局面，以保证低成本航空公司的飞机过站时间最小化。与通常的航站楼相比，低成本航站楼的设施可谓是简单而不简陋的，不仅为旅客提供一些基本的服务项目，而且免税店、零售餐饮等盈利性的服务设施还一应俱全。

　　在传统航空市场持续发展的同时，我国航空市场也在向两极的边缘市场拓展：一是公务航空的快速发展，满足高端化的航空出行需求，所对应的机场是公务机机场以及公务机楼；二是低成本航空的发展，满足低端化、大众化的航空出行需求，所对应的机场是二线机场以及低成本航站楼。可以预计，低成本航空市场迟早将成为我国民航业发展的主流市场和应对“内忧外患（高铁和外航）”的竞争“利器”。

　　目前，我国低成本航空尚处于民航运输业的边缘市场，需要逐步将其培育成为主要市场和新兴市场，这无论是对特定的航空公司来说，还是就机场和旅客而言都是受益匪浅的。对于机场而言，大型机场普遍拥有3座以上，且具有不同时代特征的航站楼。其中，上世纪80年代前后兴建的第一代航站楼具有体量小、流程简单、设施老旧和折旧费用低的特征，如果对其进行适当改造后，非常适合作为低成本航站楼使用。

　　低成本航站楼普遍占地面积小，建筑造型简洁，多为一层式流程设计，到港和出港流程平面分开；无商务候机室、采用人工办票系统和人工行李处理系统；一般不设登机桥以及电动扶梯、自动步道，也无繁琐的内饰，这样可使低成本航站楼的建设费用和使用费用得以大幅度降低。根据巴黎亚瑟·D·利特尔公司的研究表明，欧洲建造一个低成本航站楼的费用（不包括IT设施、机位和配套道路的费用）平均约比提供全面服务的航站楼低60%~80% 。

　　我国低成本航站楼的规划建设正方兴未艾。我国第一座专用的低成本航站楼是2008年3月30日启用的郑州新郑机场临时航站楼，该航站楼是将原有的临时国际厅改建而成的。厦门高崎、成都双流、沈阳桃仙等大型机场也都先后将闲置的老航站楼改造为低成本航站楼。春秋航空目前使用的上海虹桥机场1号航站楼A楼实际上也具备低成本航站楼的主要特征。

　　但必须看到，我国低成本航空发展存在的突出问题是缺乏促进低成本航空发展的市场化运行机制及相应的配套政策体系。对于机场而言，缺乏可对开航线的二线机场及相应的低成本航站楼；已有的低成本航站楼则无对应的低成本航空公司可长期进驻；低成本航站楼的使用周期短，频繁让位于机场重点改扩建项目；低成本航站楼无配套的行业建设标准和技术规范及收费标准等。

　　总体来说，在发展低成本航空方面，我国机场尚处于“筑巢待凤”阶段。一旦低成本航空市场发展成熟，机场方面上述存在的问题都将会迎刃而解，届时低成本航站楼将与公务机楼的规划建设一样，势必将发展成为一种新兴的机场航站楼类型。（作者欧阳杰系中国民航大学机场学院教授）