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达美航空2012年辅助收入位居全美

波音加快制造787 有望超越年度交

阿提哈德航空与LinkedIn合作提供

达美航空2013年Q1净利同比增1.24
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A380联营难题:国航笃定南航或沉不住气  

时间:2013-5-20 11:34:53 来源:天津网

不甘落后,届时国航也将面临着两场运营的问题。

  据新金融记者了解,南航与国航的谈判一再拖延,本身还是想先通过自身的努力达到盈亏平衡,进而实现盈利,此外,南航方面还将希望寄托于未来澳洲到欧洲航线的开辟。如果实在开不出新航线,再向国航“低头”。

  上述分析师告诉记者,由于A380机型的特殊性,飞机的运营基本上不会出现“不赔不赚”的情况,要么亏损严重,要么很赚钱,南航的愿景能否实现还很难说。

  国航的筹码

  在这场联营的谈判中,国航的条件很是强势。国航笃定的是,就目前A380的亏损,南航迟早会沉不住气。

  三大航空公司各自的势力范围是早已圈定好的。国航做北京枢纽已有10年之久,一直牢牢占有北京到其他城市的远程航线资源。

  虽然至今双方没有正面回应,但目前业内普遍认为国航提出的条件是,通过实租A380的方式来与南航谈合作。所有的机组人员都由南航来出,国航付给南航租金费用,独自运营。这样的结果是,国航方面不承担任何风险,而可以拿到一大部分利润分成。

  国航手里的王牌就是时刻和高端客户资源。

  前述分析师告诉记者,“欧美的航线目前非常火爆,北京飞往洛杉矶、纽约的客座率往返都在90%以上。北京的航权和时刻比较紧张,不能随便加航权,也不能随便加航班,自然没有好的时刻给南航。”

  国航方面想用A380增强美线(即美国航线)的运力也自然是明智的。

  “国航比较认可A380的收益,一架A380可以抵上两架波音777-300,只要坐满,对小时刻的利用是更为有效的。另外,国航的高端客户有体验A380的需求,但以前北京航线没有这种机型,客户只能选择外航。国航能够保证自身的产品,还可以借此提高票价,量价齐升。”

  但南航方面却是想要加强与法国的合作,南航第一条申请开通的航线是巴黎到北京。但国航本身不看好这条航线。

  “由于欧洲目前经济形势依旧低迷,欧洲到北京往返航线的客座率也并不令人满意。国航用A330都不一定能保证赚钱,飞A380就更不确定了。飞一班A380虽然只占一个时刻,但前后要占两个航班的量,与南航联合运营的话,对国航自身在这条线上的冲击会更为明显。”

  国航的一位工作人员表示,国航的机队比较简单,现有的机队只要能满足长距离和短程飞行就足够了。机型太复杂了,需要有专门飞这个机型的飞行员作为配备,会增加一部分成本。

  显然,在国航如此的利益诉求下,与南航达成合作为何一直不顺利就不难理解了。

  利益分配

  对全球范围内的航空公司来说,走国际化战略或是靠战略联盟的方式,比如南航和国航于2007年分别加入天合联盟和星空联盟,或依靠自身油价成本极低、绝佳的地理位置等取胜。

  “深层次的原因就是双方战略规划不同。谈不拢在于盈利上的考虑,双方自身拥有的资源不一样,同盟战友也不一样。谈合作纠结就在于此。”上述分析师对新金融记者表示。

  民航局等监管部门也已出面协调双方的谈判。

  民航局运输司司长史博利曾表示,担心出现国内民航企业恶性竞争,对于南航A380问题,国资委的指导意见也是要求三大航形成“对内联合、一致对外”的竞争格局。

  目前国内三大航的经营完全是市场化考核制,民航局自完成改革之后,对航空公司的运作没有实际的干预,话语权也是有限的,虽然南航和国航两大航企“手心手背都是肉”,但民航局的协调也要遵照市场化的运作,如果双方能够谈妥的话,政策上的阻碍应该不大。

  事实上,合作僵局的突破口在于利益分配问题。机组人员由谁来出,是收入分成还是利润分成?国航给出时刻,做些让步,南航也让出相当一部分利润。

  “经济学上有个术语‘帕累托改进’,即一方的利益改善,而不损失另一方利益。国航目前提出的条件,就可以视作这样一种做法。在国航看来,所提出的条件,对南航来说没有任何损失,还可以此来减亏,达到盈亏平衡甚至微盈利。所以国航方面,以此为由不想再让步。但如果想明白这中间其实是一个帕累托改进,对双方应该都是个好事。合作

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