新干线具有频率高、搭乘便捷、服务周到等优势，特别是新干线的实际票价与传统航空公司大体相当，旅客在出行时则主要考虑便捷程度等因素，因此具有较强的市场竞争力。在各条线路开通之后，迅速占领了市场，并对国内航空市场形成了较大冲击。尤其是在300公里-700公里的交通运输距离上，新干线以高频次、旅行时间短、更便捷等绝对优势，拥有50%以上的市场份额，而在500公里以内、与新干线重合的航线上，传统航空公司基本上退出了竞争。

　　但是，自从低成本航空公司投入运营后，日本航空运输业与高铁之间的竞争格局发现了逆转。即使是在500公里-700公里的航程中，低成本航空公司的进入也对新干线形成较大压力。以大阪—福冈为例（622公里），新干线一直拥有约90%的市场份额，但乐桃航空和捷星日本去年进入市场后，平均航空票价约为新干线的1/3，航空客运量同比增长了4.41倍。同样的情况也出现在大阪-东京线，航空客运量同比增长了3.0倍。截至2013年3月，新成立的3家低成本航空公司运营航线中，有4条与新干线重合，分别是大阪—福冈、东京—大阪（492KM）、大阪—鹿儿岛（513KM）和东京—福冈（941KM），传统航空公司在这些航线上增长几近停滞，低成本航空则以超低价进入，明显为其注入了新的活力。该4条航线的年旅客运量从之前的25万人次增至138万人次，翻了5.42倍。低成本航空的迅猛增长对新干线形成较大压力，日本相关铁道公司纷纷采取开售打折票（最高打折幅度高达35%）等手段，力图保持其原有市场份额。

　　我国高铁开通后，尤其是“四纵四横”高铁线路初步形成网路后，对800公里以下的航线形成的进逼之势，一些短途航线被迫停航，还有一些航线艰难维持，因而航空运输界普遍认为，在短途航线上民航无法与高铁抗衡。日本低成本航空发展证明，低成本航空采用低成本、低票价、便捷性等有效运营方式，完全可以发挥自己的竞争优势，在与高铁重合的航线上占据一席之地。

　　总之，尽管日本低成本航空的未来发展前景还存在一些不确定的因素，例如低成本航空公司与传统航空公司之间能否形成互补的市场格局。最近，尽管亚航宣布将终止与全日空在运营低成本航空公司方面的合作，但低成本航空在日本能够迅速打开局面的事实表明，低成本航空的确具有很大的市场潜力。近期，我国出现了低成本航空快速发展的端倪，春秋航空先后新开2个基地，东航与捷星航空合作成立了捷星香港，西部航空向低成本航空转型取得初步成效。（文/刘鲁颂、范幸丽）

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